名神 高速 g20。 大阪府警、G20会期中の交通規制を発表。府内の道路、関空周辺などで大規模な通行止め

大阪府警、G20会期中の交通規制を発表。府内の道路、関空周辺などで大規模な通行止め

名神 高速 g20

概要 [ ] ・・・・・・・とともに、・・を結ぶ日本の大動脈の一つである。 路線はほぼに沿って建設されている。 で東名高速道路(東名)と直結し、かつ車線変更・合流・分岐が不要な形での直通が可能な構造で、の番号やもからの通しとなっているため、実質的には東名と合わせて一つのと見なして「東名神」(とうめいしん)と呼ばれることもある。 - 71. 7 は、(38年)に日本初の都市間高速道路として開通した区間である。 (昭和40年)の小牧IC - 一宮IC開通により、全線開通となった。 が管理したのち、(17年)からを境に、東側を(NEXCO中日本)が、西側を(NEXCO西日本)が管理している。 道路名・路線名 [ ] 名神高速道路は小牧IC - 西宮ICの道路名(通称)である。 高速自動車国道法に基づく正式な路線名は、東京都から神奈川県、山梨県、、岐阜県、愛知県、滋賀県、京都府、大阪府を経て兵庫県に至る路線として指定された(東京都 - 兵庫県西宮市)であり、名神高速道路はその中の一部区間にあたる。 高速自動車国道で「」という呼称を使用しているのは、東名・名神と新東名・新名神のみである。 これは、これらの道路の計画・建設が進められる過程で、「自動車道」という呼称が用いられ始められる頃には、すでに広く民間において「高速道路」というが使用され一般的に定着していたため、例外的に採用されたものである。 このあたりのことは、運転免許更新時に配布される発行の交通教本の標識一覧などに、その名残がみられる。 (昭和43年)の東名高速道路開通に合わせて、現在のIC番号に変更された。 このようにIC番号が振られた理由は、歴史的経緯で東京 - 名古屋間のメインルートの決定(東名高速道路の建設決定)が大幅に遅れた結果、小牧ICで名神高速道路と直結する事になった東名高速道路の各IC・JCT設置の詳細決定が、名神高速道路の供用開始までに間に合わなかったため、名神高速内で暫定的にIC番号を振らざるを得なかったからである。 このようなことから、(昭和43年)の東名高速道路供用開始と同時に、現在のIC番号に振り直される事となった。 また、は、当初設置構想すらなかったにもかかわらず IC番号 35 に枝番が付いていないのも、東名高速の各IC・JCTの詳細が決定する以前に吹田ICの設置が決定していたためである。 「」も参照 新名神高速道路との関係 [ ] 並行する(新名神)は、名神とは異なり、- をルートに沿う。 新名神のうち、 - が(平成20年)に部分開通した。 - 草津JCTで - 東名阪道 - 新名神と経由すると、従来の東名・名神経由より34 km・約20分の短縮になる。 名神の関ヶ原IC付近では、長いや悪天候(冬季のなど)によりやが多発していた。 また、名神八日市IC - 大垣IC間は雪の降り方が強く規制になることがあり、愛知県豊田以東と滋賀県草津以西とを移動する約8割の車が新名神経由へシフトした。 東名・名神経由の東京・名古屋 - の(「」など)も、新名神への転換が顕著になっている。 このため、名神では一宮IC・近辺の渋滞は減少する一方で、東名阪道では - 亀山JCTの渋滞が悪化していたが、(平成31年)に - が開通したため、この区間の渋滞は解消された。 新名神は現在、未開通の全区間( - 、 - )が建設中である。 インターチェンジなど [ ]• 未開通区間の名称は仮称。 路線名の特記がないものは。 無印はBSなし。 略字は、ICは、JCTは、SAは、PAはをそれぞれ示す。 IC番号、は東京ICからの通しとなっている。 IC 番号 施設名 接続路線名 から 備考 所在地 E1 (小牧JCTより E19長野・山梨方面に連絡) 24 () 346. 7 - - 350. 2 352. 4 上下線で0. 8 kmずれている 25 () 方面 355. 0 25-1 E41 () 359. 4 - - - 362. 1 - 安八BS - 371. 6 26 374. 2 - - 養老口BS - 379. 7 - - 388. 1 - 下り線西宮IC方面のみ 2001年(平成13年)12月20日廃止 27 389. 0 398. 8 上下線で0. 8 kmずれている - 米原BS - 403. 5 - - - 405. 8 下り線西宮IC方面のみ (50年)廃止 28 413. 6 424. 3 kmずれている - - 428. 0 - 蒲生BS - 440. 2 - - 竜王BS - 443. 2 - - 451. 7 451. 2 kmずれている 29-3 () 457. 0 - 大阪方面出入口 30 (事業中) 458. 4 - - 465. 5 米原・名古屋方面出入口 469. 0 469. 9 - 山科BS - 481. 2 - 度(令和10年度)開通予定 33 () 487. 6 入口・下り線出口 33-2 上り線第2出口 33-1 488. 0 上り線第1出口 - - 490. 4 - 1998年(平成10年)3月廃止 11 E1A (高槻東道路) 504. 0 - 名神分岐 - 新名神分岐間距離 1. 4 km - - 506. 5 は京都方面のみ接続 - - 517. 8 - 吹田BS - 521. 4 38 ・方面 536. 2 料金所のは535. 5KP () 歴史 [ ] 計画・施工 [ ] 戦後日本の道路整備促進の流れは、実業家でのちに参議院議員となったらによって主導された国土開発縦貫自動車道構想であったが、これに平行する動きとして、もまた戦前の自動車国道構想を下敷きに、東京 - 神戸間高速道路計画の着手に乗り出していた。 1953年(昭和28年)ごろ、田中主導の国土開発縦貫自動車道構想を基とする中央道ルートの東京 - 名古屋間高速道路計画が具体化しはじめたことから、建設省は東海道ルートを前提とした「東京神戸間有料道路計画書」を公表して対抗した。 これ以後、建設ルートを巡って「東海道か中央道か」という論争が、次第に激しくなったため 、は当面実施すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定し、その計画を有料道路とするとともに、借款をに求めることにした。 1956年(昭和31年)、世界銀行が名神高速道路の実現可能性調査のために、ラルフ・J・ワトキンスを団長とする調査団を派遣して提出された調査報告書である『』には、名神高速道路の建設を是とした上で、建設費の一部に世界銀行が貸付を行うことを肯定し、日本国政府に対しては、道路行政の改革を勧告したほか、道路予算を3倍増とすることを提言する内容が書かれていた。 世界銀行からの借入金は、当時としては借入期間が長期で安定していて低金利であった。 国費ではなく、借入金によって建設して返済するシステムは、道路公団方式による有料道路建設の端緒となった。 名神高速道路の設計計画は、当初はアメリカのターンパイク(有料道路)やインターステイツ・ハイウェイ(州際道路)の基準を手本に、日本独自で進められたが、の設計技師も務めたを名神高速道路の設計技師として迎え、内ではドルシュの教えに従って、設計手法が大きく変わっていった。 世界銀行が派遣し、設計コンサルタントとして来日したドルシュの提言は、高速道路の線形設計では、周囲の地形に調和するようにを採用したり 、それまで設計済みであったインターチェンジ計画を大規模な様式にするなど、それまで高速道路設計の経験が無かった日本の手法を大きく変えさせた。 建設省は、1957年(昭和32年)10月に国土開発縦貫自動車道建設法の規定に基づき、小牧 - 西宮間について、日本道路公団に対して施工命令を出し、名神高速道路の建設は始められた。 この着工によって、はスタートを切ることになった。 当時、は舗装が一般的であったが、コンクリート舗装と舗装とで、経済性・耐久性・快適性などを比較検討を行い、名神高速道路ではアスファルト舗装が導入されることになった。 では本格的に機械化施工を導入し、施工規定に加えて初めて性能規定も定めた。 また、の横断勾配 は試行錯誤を経て、による転圧が可能な1:1. 8とし、現在でも標準の横断勾配となっている。 の施工では、従来は木製のが用いられていたが、が悪く大きな地圧が作用する梶原トンネル・天王山トンネルでは、日本で初めての支保が導入された。 支保の導入により、大型機械が導入可能となり、安全性と効率性が大幅に向上した。 そのほか様々な技術が、名神高速道路の建設によって生まれ、進化を遂げながら現在に繋がる。 開通 [ ] 開通した頃の逢坂山トンネル。 当時は観光名所だった。 (1963年) 開業の前年にあたる、1963年(昭和38年)7月16日の名神高速道路 - 間(71. 7 km)の開通は、開通の歴史の中で最初となる高速道路の誕生であった。 自動車が道路を時速100 kmで疾走する状況は、世間を沸かせる一大ニュースとなり 、前日のには名神開通記念として額面10のが発行された [ ]。 1964年(昭和39年)4月には、栗東ICからまで延伸されると、9月には東側は一宮ICまで西側は西宮ICまでが開通する。 1965年(昭和40年)7月1日には、小牧IC - 一宮IC開通によって名神高速道路の小牧IC - 西宮ICの全線が完成し、これまで名古屋 - 阪神地域間の移動に自動車で5 - 6時間を要した時間が、2時間程で結ばれることになった。 開通当初は高速道路自体が観光名所となっていたため、でを食べ、疾走するを眺めたり、記念撮影したりするなど、今となっては長閑なエピソードも残されている。 一方で、当時の自動車のが高速連続走行に耐えられなかったことや、ドライバーが高速走行に不慣れだったため、やで立ち往生する自動車が続出した。 やなど、高速域でのタイヤに関する知識も、一般にはまだ浸透していなかったため、これらに関する活動も行われるようになった。 また、全面開通するや否や、同時期に登場したの、が、性能と耐久性をアピールするためのとして、小牧 - 西宮間で「10万キロ連続高速走行公開テスト」を行った(58日間で276往復走行)ほか、開発時には、100 での20万キロ連続走行が課題として、各メーカーに要求されていた。 高速道路網として続く東京 - 名古屋間については、ルートで(東名高速)が中央道よりも先行して建設され、5月の東名高速全線開通によって東京 - 西宮間がで直結された。 としては、(昭和47年)10月の小牧JCT開通、(昭和57年)11月の - 開通により、全線が開通した。 そのため、その収拾が着く前に、既に建設ルートについて合意に至っていた名古屋 - 西宮間を先に建設することで、早期開業を目指している。 なお、どちらの側も自案を捨てずに強硬に主張を続けたため、最終的にはが東名・中央の双方を建設するとして幕引きを図った。 年表 [ ]• (昭和31年)• 5月 : (現・)の招請によりアメリカからラルフ・J・ワトキンス率いる道路調査団(ワトキンス調査団)が来日、本高速道路に係る総合的調査の名目で80日間にわたって各地の道路事情を調査。 : (名古屋・神戸高速道路調査報告書)を建設省に提出。 (昭和32年)• : 本高速道路として「小牧 - 西宮」間で施工命令下る。 11月 : 建設費調達のため世界銀行との折衝開始。 (昭和33年)• : の私設が「東京 - 神戸間高速道路」の建設を政府に勧告。 : からクサヘル・ドルシュが世銀技術顧問として初来日。 : 内に於いて起工(鍬入)式を挙行。 この付近の中央分離帯および側道にはの碑が建てられている。 (昭和34年)• 4月 : 世銀第1次借款対象工事として「尼崎 - 栗東」間が指定される。 10月 : 名神高速道路試験所を京都市山科(当時、現・山科区)に完成。 (昭和35年) : 世界銀行との間で第1次借款の調印 (尼崎 - 栗東間)40,000千, 金利:6. (昭和36年) : 世界銀行との間で第2次借款の調印(一宮 - 栗東、尼崎 - 西宮間)40,000千USD, 金利:5. 5年)。 (昭和38年) : 日本初のの建設区間となった、栗東IC - 尼崎IC間が開通。 (昭和39年)• : 関ヶ原IC - 栗東IC開通。 : 一宮IC - 関ヶ原IC、尼崎IC - 西宮IC開通。 (昭和40年) : 小牧IC - 一宮IC開通により、 全線開通。 (昭和43年) : 東名 - 小牧IC開通により東名と接続。 (昭和50年) : 米原JCT建設に伴い番場PAを廃止。 (昭和53年) : 急による事故多発地帯であった関ヶ原IC - 彦根IC間の一部区間を廃止、新たに掘削したを含む新ルートに付け替え。 (昭和54年) : 吹田JCT内の中国道直結連絡橋が開通。 (昭和55年)• : 瀬田西IC開通。 : 米原JCT開通により北陸道と接続。 (昭和56年) : 竜王IC開通。 (昭和58年) : 岐阜羽島IC開通。 (昭和63年)• : 瀬田東IC開通、京滋バイパスと接続。 : の仕様が開通以来の式から式に変更(東名・中国道の一部も同様)。 (3年) - : 名神リフレッシュ工事(現:名神集中工事)を初実施。 (平成8年) : 栗東IC - 瀬田東ICが6車線化(4を6車線に拡幅)。 (平成10年)• : 京都南IC - 吹田ICが6車線化(4車線を6車線に拡幅。 トンネル部分は左右2ルート化〈上下各ルート2車線〉し、合計8車線に拡幅)。 : 一宮JCT開通により東海北陸道と接続。 (平成11年) : 尾張一宮PA(上り線)開設。 (平成13年)• : 尾張一宮PA(下り線)開設。 : 小牧ICで名古屋高速11号小牧線と接続。 12月20日 : 上石津PAが廃止。 (平成15年)• : 大山崎JCT開通により瀬田東JCT - 大山崎JCTが京滋バイパスとの2ルート化。 : 大山崎IC開通。 (平成17年)• : 一宮ICで名古屋高速16号一宮線と接続。 : 草津JCT - 草津田上IC開通(草津JCTは草津田上ICの扱い)。 : 甲良PAが廃止。 :のに伴い・が道路管理者になる。 (平成20年) : 草津JCT - 草津田上ICの新名神への編入により、新名神と接続。 (平成21年)• : 滋賀県が湖東三山スマートIC・蒲生スマートICの実施計画書をNEXCO中日本・NEXCO西日本に提出。 : 国土交通省が湖東三山スマートIC・蒲生スマートICの建設を許可。 (平成24年) : 東海環状道 大垣西IC - 養老JCT間開通に伴い、養老JCT 供用開始。 (平成25年)• : 国土交通省が安八スマートIC・養老スマートICの建設を許可。 : 湖東三山スマートIC供用開始。 同時に秦荘PAから湖東三山PAに名称変更。 : 蒲生スマートIC供用開始。 (平成27年) : 名神高速全線開通から50年。 (平成28年) : 栗東湖南IC供用開始。 (平成30年)• : 安八スマートIC供用開始。 : 養老SAスマートIC供用開始。 路線状況 [ ] 車線・最高速度 [ ] 名神高速道路の標準的な車線幅は1車線あたり3. 6で造られている。 これは、日本で最初に高速道路が導入される際に、アメリカの高速道路の車線幅の基準となっている12をそのまま直輸入して、日本の長さの基準単位であるに換算した結果である。 なお歴史的経緯により、名神高速道路建設後に全国展開された高速自動車国道の車線幅はメートル法を基準として3. 5メートル(3車線の中央車線は除く)に統一されている。 新名神部分開通後の約1年1ヶ月後に、片側3車線から片側4車線化されたが依然、渋滞は完全に解消されていない。 新名神の大津JCT - 高槻JCT間の整備により渋滞が解消されると見込まれている。 ちなみに、大山崎JCT - 吹田JCT間も長らくボトルネックの区間であった。 しかし2010年(平成22年)3月20日に第二京阪道路が全線開通し、ボトルネックの状態は解消され、高槻BS付近や吹田JCTの渋滞がある程度緩和されると見込まれている。 降雪時の通行規制 [ ] 大垣IC - 竜王ICはからの間、冬型のが強まるとになる場合がある。 名神高速では10-15おきに除雪車の連隊で作業、凍結防止作業を行っている。 このため当該区間では10 km以上の大になる。 24時間態勢で大掛かりな作業をしているため、運用上は普通でも通行することが出来るが、降雪が強まると除雪部隊から離れた地点などでは路面に新雪が積もり、それが状や凍結状態になるなど、非常に危険な状況に陥る可能性がある(上述の作業車連隊による速度維持を行う理由でもある)。 更に降雪が強まり除雪が追いつかなくなった場合には、通行止め措置がとられる。 また、関ヶ原付近は冬期になるとが急変し、突発的にが降って視界が遮られる「ゲリラ雪」現象が発生する。 このため、NEXCO中日本のでは「冬の名神は雪国です」という旨の告知がされている。 2008年(平成20年)2月23日に新名神の部分開通により、関ヶ原・米原地区をすることが出来るようになった。 滑り止めの無い車両を比較的雪害の少ない新名神ルートで流すことが出来るようになったため、近年では強い降雪の場合には関ヶ原・米原地区でもチェーン規制措置を行うようになった。 道路施設 [ ] 道路照明灯は京都東IC - 豊中IC間に設置されている。 サービスエリア・パーキングエリア [ ] 名神高速道路は全区間を通して交通量が多いため、 PA ・下り線、を除くすべての・に売店がある。 また、を除くすべてのサービスエリアとにが、(下り線)すべてのサービスエリアにが設置されている。 ガソリンスタンドはいずれも24時間営業。 かつて、からにかけての区間には、距離に対し多数のサービスエリア・パーキングエリアが設置されていた。 大垣IC - 八日市IC (59. 7 km) にはサービスエリア2箇所・パーキングエリア5箇所、特に彦根IC - 八日市IC (21. 2 km) に多賀SA・甲良PA・秦荘PA(現・湖東三山PA)の3エリアが連続して設置されていたが 、1975年(昭和50年)頃に番場PA 、2001年(平成13年)に上石津PA、2005年(平成17年)の直前に甲良PAが廃止されている。 初代の日本道路公団総裁であったは名神高速道路建設の時に歴史環境と高速道路の調和に特段の配慮を具現化した人物で、京都・大阪間の中間に位置していた桜井PA建設の際は、岸の指示で平安時代の歌人の墓と、それを取り囲む3本の松を保存するために計画変更も行われた。 名神高速道路が6車線化拡幅で桜井PAがへ移転したときには、小侍従の墓は近くの高速道路沿いに移されて、現在は地元自治体によって管理されている。 主なトンネルと橋 [ ] 天王山トンネル 上り線右ルート入口• 木曽川橋(一宮IC - 羽島PA) : 1,014 m• 長良川橋(岐阜羽島IC - 大垣IC) : 630 m• 揖斐川橋(岐阜羽島IC - 大垣IC) : 349 m• 今須トンネル(関ヶ原IC - 伊吹PA) : 上り線380 m 下り線387 m• 関ヶ原トンネル(関ヶ原IC - 伊吹PA) : 上り線223 m 下り線243 m• 米原トンネル(米原JCT - 彦根IC) : 上り線170 m 下り線150 m• 彦根トンネル(米原JCT - 彦根IC) : 上り線430 m 下り線427 m• 野洲川橋(菩提寺PA - 栗東IC)• 桂川橋(京都南IC - 桂川PA)• 千里山トンネル(吹田SA - 豊中IC) : 508 m• 猪名川橋(豊中IC - 尼崎IC)• ここは、のひとつに数えられるの門前をよぎる部分で、歴史自然環境の保護のため、参道の景観が損なわれないように道路構造が地下化された。 下り線左ルートは2本(梶原トンネルが下り線左ルートは1本、その他は、第一、第二と分離しているため。 等を参照。 ) 道路管理者 [ ]• 羽島保全・サービスセンター : 小牧IC - 関ヶ原IC• 彦根保全・サービスセンター : 関ヶ原IC - 八日市IC(八日市ICを含む)• 栗東管理事務所 : 八日市IC - 京都東IC• 茨木管理事務所 : 京都東IC - 吹田JCT• 吹田管理事務所 : 吹田JCT - 西宮IC ハイウェイラジオ [ ]• 一宮(小牧IC - 一宮IC)• 名神木曽川(一宮JCT - 岐阜羽島IC)• 大垣(岐阜羽島IC - 大垣IC)• 養老(大垣IC - 関ヶ原IC)• 関ヶ原(養老SA - 関ヶ原IC)• 伊吹(関ヶ原IC - 米原JCT)• 米原(米原JCT - 彦根IC)• 湖東三山(彦根IC - 八日市IC)• 八日市(八日市IC - 竜王IC)• 菩提寺(竜王IC - 栗東IC)• 栗東(栗東IC - 草津JCT)• 草津(栗東IC - 瀬田西IC)• 京都(京都東IC - 京都南IC)• 茨木(茨木IC - 吹田SA)• 吹田(吹田SA - 豊中IC)• また、交通量と選択ルートが多いため、吹田管制管内では渋滞・規制情報のほかにハイウェイラジオ放送区間から主要ICまでの所要時間情報が放送される。 なお、かつては関ヶ原ICを境に放送形態が分けられていたが、民営化直前に関ヶ原IC - 八日市ICが当時のJH関西支社からJH中部支社に移管され、民営化後に吹田管制から一宮管制に移管された。 このため路面等の損傷が早く、車線規制を伴う名神集中工事が5月下旬に1年に1回ほど行われている。 この際は通常時より激しい渋滞となる。 工事実施時期は違うものの、同じく交通量が多い東名ではが、中国道の吹田JCT - 宝塚IC付近では中国道集中工事が行われている。 名神では導入時の1991年(平成3年)から2006年(平成18年)までは「リフレッシュ工事」と称していたが、現在では東名や中国道と同様に「集中工事」に呼称を変更している。 なお、新名神高速道路やの開通により、2010年(平成22年)の調査では一部区間で交通量が減少した。 2002年度(2003年度日本道路公団年報)• 日平均交通量• 全区間平均 : 7万1810台(前年度比98. 最大 : 茨木IC - 吹田JCT : 12万584台(前年度比99. 最小 : 尼崎IC - 西宮IC : 4万4024台(前年度比97. 交通量• 年間 : 9051万5442台(前年度比99. 日平均 : 24万7988台• 料金収入• 年間 : 1361億4239万8000円(前年度比98. 日平均 : 3億7299万3000円 地理 [ ] 通過する自治体 [ ]• - - - - 一宮市• - - - 犬上郡 - - - - - - - 湖南市 - 栗東市 - -• ( - - ) - - -• - - - -• E1 (で直結)• (で接続)• (で接続)• E41 (で接続)• C3 (で接続)• E8 (で接続)• E1A 大津連絡路(で接続)• E88 (で接続)• E89 (で接続 : 事業中)• E88 (で接続)• E9 (で接続)• E1A (で接続)• E26 (で接続)• (で接続)• (で接続) 発行物 [ ]• 1963年(昭和38年)7月15日、名神高速道路開通記念の切手が一種(10円)、発行された。 ギャラリー [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 旧関が原ルートの遺構 関連項目 [ ]• 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• よって「名神自動車道」や「東名道」、逆に他の高速道路を「中国高速道路」や「東北高速」などと呼ぶのは誤りである。 名神高速道路全線開通後の(昭和40年)にの開催が決定した際に、万博会場に比較的近い茨木ICがあったのにもかかわらず、万博会場へのルートが既存の茨木ICのみでは不充分であると判断されたため、茨木ICよりもさらに会場に近くかつ開催場所であるに吹田ICを設置する事が急遽決定された。 名神分岐 - 新名神分岐間のキロポストは数字の左側に「 W」のアルファベットが表記されている。 トンネル掘削を避けて等高線に沿った線形とした「今須カーブ」は、他の箇所に比べて急な半径280 mとなって事故が多発したことから、1978年(昭和53年)に緩やかな線形の「今須トンネル」によって付け替えられ、となった。 車線と直角方向の勾配。 バスラマ・インターナショナル24号「特集・国鉄〜名神 東名・名神ハイウェイバス」P36での記述によると、当時のメーカー側では5万 kmから10万 km程度の走行試験を考えており、国鉄では20万 km以上の走行試験を希望したが、開発時間の制約により20万 kmと決められたという。 指定に際し、線形・橋梁設計に於いてドルシュの勧告を受けることも決定された。 当時、サービスエリア・パーキングエリアが1区間に3箇所設置されていた唯一の区間である。 米原JCT近くにかつてあった。 西宮方面から中国自動車道へ向かうには、名神吹田ICで一旦出場して一般道経由でから再入場する必要がある。 出典 [ ]• 56-57. - (2009年12月9日アーカイブ分)• 「高速道路と自動車」1963年版• プレスリリース , 西日本高速道路株式会社, 2008年9月19日 ,• 日本経済新聞 2019年3月17日. 2019年3月18日閲覧。 岐阜新聞Web. 2013年5月28日. の2013年5月28日時点におけるアーカイブ。 国土交通省道路局 2018年8月10日. 2018年8月10日閲覧。 京都新聞. 2017年3月31日. の2017年4月1日時点におけるアーカイブ。 2017年9月10日閲覧。 189—191. , p. 190. , p. 183. 195. 2020年4月3日. 2020年4月3日閲覧。 , pp. 193—194. , p. 199. 神戸新聞NEXT. 2013年7月16日. の2013年8月23日時点におけるアーカイブ。 NIKKEI STYLE. 2012年9月16日. 2012年11月23日閲覧。 日本が世界銀行から貸出を受けた31のプロジェクト. 東京事務所. 2018年7月1日閲覧。 名古屋商工会議所のあゆみ. 2018年7月1日閲覧。 , p. フィールド・ミュージアム京都. いしぶみデータベース. 京都市歴史資料館. 2018年7月1日閲覧。 高速道路調査会. 2018年7月1日閲覧。 梅棹忠夫『日本探検』(1960年)• , p. 1221. プレスリリース , 西日本高速道路株式会社, 2016年2月24日 , 2016年2月24日閲覧。 プレスリリース , 西日本高速道路株式会社, 2017年11月7日 , 2017年11月10日閲覧。 プレスリリース , 安八町・中日本高速道路株式会社, 2018年2月13日 , 2018年2月13日閲覧。 プレスリリース , 養老町・中日本高速道路株式会社, 2018年5月22日 , 2018年5月22日閲覧。 213—214. , p. 214、「自然環境と歴史環境」 参考文献 [ ]• 浅井建爾『道と路がわかる辞典』、2001年11月10日、初版。 全国高速道路建設協議会(編)『高速道路便覧 2007』全国高速道路建設協議会、2007年8月、第23版。 武部健一『道路の日本史』〈中公新書〉、2015年5月25日。 米原町史編さん委員会編集『米原町史』通史編、1999年3月。 竹國一也「関西の過去・現在・未来における土木の役割 -名神高速道路の建設-」『土木学会誌』第99巻第9号、2014年、 10-11頁。 外部リンク [ ]•

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大阪府警、G20会期中の交通規制を発表。府内の道路、関空周辺などで大規模な通行止め

名神 高速 g20

概要 [ ] 新東名高速・伊勢湾岸道とともに、(東名)・(名神)と機能を相互に補完する役割を担う道路である。 東名・名神は、の全線開通以降、、、の日本を結ぶ基幹的な高速道路となった。 しかし、の増加により交通混雑が頻発しているほか、自動車交通に依存している産業・経済を支える役割の道路が断絶した場合の影響は壊滅的な状況になるものであると予測されたことから、東名・名神とのダブルネットワーク、適切な交通機能の分担により、高い信頼性を確保する道路として計画されたものである。 おおむね名神高速と並行するが、・南岸を通過する沿いからを越えて進む名神高速に対して、新名神は越えの()沿いを進み、を横断してを貫くルートで建設されており、名古屋 - 神戸間を比較的直線的に結ぶ一方で、やといった大都市の市域からは離れたルートが選択されている。 新名神の整備により、交通の流れや交通量に変化が出ている。 に基づく正式な路線名は名古屋・神戸間を結ぶ「」といい 、近畿自動車道名古屋神戸線のうちの JCT - 間に相当する区間を、一般公衆に案内する道路名(通称名)として「新名神高速道路」の名称で一部供用中の高速道路である。 道路名称決定までの仮称は「第二名神高速道路」であったが、2007年4月23日に「快適性や走行性に優れた21世紀の新時代にふさわしい道路となる」ということから 新名神高速道路と道路名称が発表された経緯がある。 愛称は、第二名神自動車道建設促進協議会によって募集・決定された「 畿央まほろばハイウェイ」。 「しんめちゃん」というが存在する。 部分開通を迎えた際、テレビ・ラジオCMやリーフレットなど宣伝広告に用いられたキャッチコピーは、「 日本のまん中に、元気な流れ」。 建設に当たってはに関連する遺跡やの付近を通過する箇所があり、前者については工事計画の変更を余儀なくされ、後者については2013年に国土交通大臣に計画の見直しを求めて約7万9000人分の署名簿が提出される などの事象が生じている。 詳細は「」を参照 新名神や新東名などのに専用軌道を敷き、 - 大阪間に物流専用の高速貨物鉄道を整備するが検討されていたが、2019年(平成31年)現在では新東名の御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の全線6車線化が決定しており、残りの区間についても6車線化に向けた本格的な調査が開始されたため、当構想は事実上消滅している。 : 第1種第1級(亀山西JCT - 甲賀土山ICの下り線以外は暫定施工時 : 第1種第2級)• 亀山西JCT - 甲賀土山IC 下り線 : 3. 75 m• 上記以外の区間 : 走行車線3. 50 m 追い越し車線3. 75 m(用地買収 : 6車線)• (往復分離しない区間 )• 土工部 : 2. 50 m - 3. 部(中小橋) : 2. 50 m - 3. 橋梁部(長大橋) : 1. 75 m - 3. 路肩(往復分離する区間 )• 土工部 : 2. 50 m - 3. 50 m(左側)1. 25 m - 1. 75 m(右側)• 部 : 1. 00 m - 2. 50 m• 橋梁部(中小橋) : 2. 50 m - 3. 00 m(左側)1. 25 m - 1. 75 m(右側)• 橋梁部(長大橋) : 1. 75 m - 3. 125 m(左側)1. 25 m(右側)• 中央分離帯 : 4. 50 m• 中央分離帯の路肩 : 2. 00 m(トンネル部1. 25 m)• : 標準値3,000 m 特例値1,500 m• : 標準値2. 最小縦断曲線半径 : 凸型標準値40,000 m 特例値23,000 m 凹型標準値9,000 m 特例値6,000 m• 停止視距 : 310 m 名神に比べ、車線は1車線あたり15 広く、道路全体では4 m広い。 曲線半径は名神が一般的に半径1,000 m - 2,000 mであるのに対し、新名神は大部分が半径3,000 m以上である。 連絡路• 道路構造 : 第1種第3級• 車線 : 3. 路肩 : 2. 50 m(橋梁部1. 75 m)• 最小曲線半径 : 標準値700 m• 最急勾配 : 標準値4. しかし、委員であったがやと重複し、交通需要が低く採算性が見込めない区間とされる滋賀県 - 京都府間約25 kmと京都府 - 大阪府間約10 kmの整備をしない意向を示した旨の意見書を、当委員会の最終意見として2002年12月6日に当時のに提出した。 これにより、2003年12月22日に・申し合わせで当区間が抜本的見直し区間に設定。 同年12月25日の第1回(国幹会議)では、新東名などと共に部分のでの施工など、大幅な整備計画変更(コスト削減)が決定された。 さらに2006年2月7日の第2回国幹会議にて「主要な周辺ネットワークの供用における交通状況等を見て、改めて事業の着工について判断する 当面着工しない区間」とされ、第二京阪道路が全線開通した2010年3月20日以降に着工判断が持ち越され、法的に建設が予定されているの整備を占う象徴的区間として政争の中心となっていた。 沿線の滋賀県・京都府・大阪府の3知事などは凍結解除・早期着工を求めており、2009年4月27日の第4回国幹会議では、議論に至ったものの凍結解除は見送られた。 は2010年4月13日にの取材を受け、国幹会議で整備計画区間でありながら建設が凍結されている当路線を含む4路線5区間について「整備計画からの格下げもありうる」と発言し、建設中止を示唆していた。 に提出中であった道路整備事業財政特別措置法改正案の適用で整備計画区間からの除外も可能であったことや、現職副大臣の発言であったため建設中止の可能性が高まっていた。 事業を担当するNEXCO西日本の会長兼社長は「危機管理の点からも絶対に必要な道路。 当然、着工しないといけない。 」と明言していた。 2009年3月31日に国土交通省が の再評価を以下のように発表している。 6 1,461 40,000 - 51,700 4. 1 菰野IC - 亀山西JCT 15. 2 1,798 41,600 3. 9 大津JCT - 城陽IC 25. 1 3,273 45,200 - 49,200 2. 3 城陽IC - 高槻JCT 14. 2 5,155 29,600 - 46,500 2. 0 高槻JCT - 神戸JCT 40. 5 7,206 34,900 - 42,200 1. 1 上記の通り、費用便益比が1. 1の高槻JCT - 神戸JCT間が先に事業化されており、1. 1より高い大津JCT - 城陽IC間が当面着工しない区間に指定されていた。 その後、2012年4月6日に国土交通大臣が当面着工しない区間の建設凍結解除を表明 し、同月20日には事業許可が下りた。 この結果、 未開通区間は全て事業中となり、2023年度までに全線開通予定である。 インターチェンジなど [ ] 名神ではIC番号は東名からの通し番号となっているが、新名神は新東名との間に伊勢湾岸道を挟むことから、新東名からの通し番号とはなっておらず、新名神単独で1から振られている。 未開通区間の名称は仮称である。 路線名の特記がないものは。 無印はBSなし。 英略字は以下の項目を示す。 IC:、SIC:、JCT:、SA:、PA:、BS: 本線 [ ] IC 番号 施設名 接続路線名 起点 から 備考 所在地 E1A 29-1 E23 0. 0 - 1 C3 4. 4 - 2 () 12. 6 2-1 20. 6 3 E1A 27. 5 ICとPAの相互利用不可 6 (県道341号経由) 58. 2 7 E1A 69. 8 - 方面のみ接続 大津SA 度開通予定 87. 8 市道城陽スマートインター線 90. 9 城陽SA - 9 E24 94. 9 - 10 E89 98. 4 - 事業中(2023年度開通予定) 11 E1 109. 1 - 2018年現在のキロポストは109. 7KPから 名神分岐 - 新名神分岐間距離 1. 0 13 127. 1 14 132. 7 14-1 141. 5 5-1 E2A 149. 6 - E2 亀山連絡路 [ ]• この区間は全区間に所在。 上り線のKPの数字の左には「 F」、下り線には「 E」とアルファベットが表記されている。 これは亀山連絡路が新名神と東名阪道を結ぶランプであるため、亀山西JCTのランプ(A・B・C・Dランプ)の続きである「E」と「F」が表記されている。 IC 番号 施設名 接続路線名 起点 から () 備考 (調査中) 32-1 E23 0. 0 - 3 E1A 4. 8 - 大津連絡路 [ ]• KPの数字の左には、「 W」のアルファベットが表記されている。 起終点は草津JCTから大津JCTであるが、KP上は大津JCTから草津JCTとなっている。 IC 番号 施設名 接続路線名 起点 から () 備考 所在地 30-1 E1 3. 6 - 7-1 (県道342号経由) 2. 4 E1A 0. 0 - 方面のみ接続 歴史 [ ]• (62年)• :の閣議決定により、 第二名神自動車道として名古屋 - 神戸間が高規格幹線道路に構想される。 :の一部改正により、 近畿自動車道名古屋神戸線として名古屋市 - 神戸市が国土開発幹線自動車道の予定路線となる。 (元年)• : 近畿自動車道飛島神戸線として - が高速自動車国道に指定される。 :基本計画が決定する。 (平成3年):亀山 - 城陽間の整備計画が決定する。 (平成5年)• :亀山 - 城陽間の施工命令が出る。 :亀山JCT - 草津田上IC間の事業に着手する。 (平成8年) : 四日市 - 菰野間、城陽 - 八幡間、八幡 - 高槻間、箕面 - 神戸間の整備計画が決定する。 (平成9年) : 城陽 - 八幡間の施工命令が出る。 (平成10年)• 12月25日:四日市 - 菰野間、八幡 - 高槻間、箕面 - 神戸間の施工命令が出る。 四日市 - 菰野間、八幡 - 高槻間、箕面 - 神戸間の整備計画が変更されるとともに、菰野 - 亀山間、高槻 - 箕面間の整備計画が決定する。 (平成11年)• :新四日市JCT - 菰野IC間、箕面IC - 神戸JCT間の事業に着手する。 :高槻 - 箕面間の施工命令が出る。 (平成12年):高槻第一JCT - 箕面IC間の事業に着手する。 (平成13年):の保存ため工法を変更する。 (平成14年):推進委員会が大津 - 城陽間と、八幡 - 高槻間を整備をしない意向を示した意見書を、当時のに提出する。 (平成15年)• :政府与党の申し合わせにより、大津 - 城陽間、八幡 - 高槻間が抜本的見直し区間に設定される。 12月25日:第1回(国幹会議) で整備計画の変更(コスト削減)が決定する。 (平成17年)• :草津JCT - 草津田上IC間(大津連絡路の一部)が 名神高速道路の支線として開通する。 :菰野IC - 亀山西JCT間の事業に着手する。 :の保存ため工法を変更する。 :一般公募により愛称が 畿央まほろばハイウェイに決定する。 (平成18年)• (平成19年):道路名称が 第二名神高速道路から 新名神高速道路に、亀山JCT〜草津田上IC間の各施設の名称が正式決定する。 (平成20年):亀山JCT - 草津田上IC間が開通し 、それに伴い草津JCT - 草津田上IC間が 新名神高速道路に編入する。 (平成21年)• :甲南ICがとして供用を開始する。 :兵庫県と宝塚市が要望していた 宝塚SAの設置が決定する。 :高槻第一JCT - 神戸JCT間の工事に着手する。 (平成22年):宝塚SAに併設する形でを設置する方針が固まる。 (平成24年)• (平成28年)• :が発生する。 :余野川橋の架設作業中に橋桁を支える仮受設備が、桁下を通過する箕面有料道路上に転倒する事故が発生する。 :三重県北山町の工事現場において、工事関係者が後退してきたに轢かれ死亡する事故が発生する。 :四日市JCT - 新四日市JCT間が開通する。 :兵庫県猪名川町広根の建設現場において、足場の撤去作業中に作業員が高架橋から約20メートル下のに転落し死亡する事故が発生する。 (平成29年)• :箕面IC付近の上り線でクレーンでつり下げていた鉄板がはずれ作業員1人が下敷きとなり死亡する事故が発生する。 :箕面IC付近の工事現場で高さ約30mの足場から男性作業員が転落し、死亡する事故が発生する。 (平成30年)• :大阪府楠葉のに架かる橋の工事現場で橋の先端にある鉄骨が外れ男性作業員が川に転落し、死亡する事故が発生する。 :川西IC - 神戸JCT間が開通する。 :新四日市JCT - 亀山西JCT間が開通する。 :亀山西JCT - 大津JCT間の6車線化について国土交通省より事業許可を受ける。 :令和元年度補正予算にて、大津JCT - 城陽JCT・八幡京田辺JCT - 高槻JCT間のトンネルと橋の6車線規格での建設が決定。 :亀山西JCTの新四日市JCT方面と亀山連絡路・亀山JCT方面を接続するランプが供用開始。 開通予定年度 [ ] 宝塚市の川下川ダム上空にかかる工事中の橋梁 2012年11月• 度:亀山西JCT - 大津JCT 6車線化• 5 kmが着工されたが、この区間のうちの一部において、工事価格の情報が、入札前にに漏洩した疑いが出ており、この疑惑を受け西日本高速道路は工事の入札を中止しており、が清水建設及び社員宅を捜索するなどして捜査を行った。 有馬川橋橋桁落下事故 詳細は「」を参照 2016年4月22日午後4時30分頃、兵庫県神戸市北区の工事区間で落下事故が発生。 120 mの長さの橋桁の片方が上に落下し、10人が巻き込まれ、2人が死亡した。 整備効果 [ ] 亀山JCT - 草津JCT 2005年3月19日に - 草津田上IC間が開通、当初2009年3月の開通予定であった - 間の49. 7 kmが、コスト削減により設計規格を見直し、1年前倒しで2008年2月23日に開通した(総事業費4652億円)。 これにより、名神と新名神のダブルネットワークが完成したが 、後述のとおり、東名阪道で渋滞が頻発した。 豊田JCT - 草津JCT間における東名・名神経由のルートと伊勢湾岸道・東名阪・新名神経由の2ルートを比較すると、所要時間は名神経由の約2時間5分から新名神経由の約1時間35分へと30分の短縮、走行距離では名神経由約160 kmから新名神経由約126 kmと約34 kmの短縮となる。 西日本高速道路が発表の開通後1年間のとりまとめによれば、名神経由の交通の一部が新名神経由へ転換したことにより、東名・名神の交通量は減少、豊田JCT - 草津JCT間の渋滞回数は減少した(一宮JCT - 草津JCT間の渋滞は約7割減少)。 さらには、東名・名神で発生した通行止めの際には代替ルートとしても機能した実績も挙げられた。 一方、東名阪自動車道では渋滞が多発した。 そのため、接続先の東名阪道の亀山JCT - 四日市JCT間では新名神開通前と比べて渋滞回数が約2. 7倍に増加した。 や土日・祝日の夕方などに渋滞が多発している。 渋滞が10 - 20 km以上に及ぶこともあり、名神草津JCT以西から東名豊田JCT以東を通過する場合に通常時は新名神経由が20分ほど早く通過出来るが、渋滞時は名神経由と同等、もしくは名神経由の方が早い場合がある。 渋滞緩和のため、東名阪道の一部区間での付加車線の設置 やLEDライトの発光で速度低下を防ぐ仕組みを導入する などの様々な試みが施されたが渋滞解消には至らず、抜本的対策である新四日市JCT - 間の開通が待たれた。 詳細は「」を参照 新四日市JCT - 亀山西JCT 2019年3月17日に開通した新四日市JCT - 亀山西JCT間は東名阪との並行区間であるため、上述の渋滞を抜本的に解消する区間である。 新名神開通前は東名阪のみで1日平均98,900台の交通を担っていたが、開通後には東名阪61,200台、新名神45,400台と、東名阪の交通が新名神にも分散したことにより、東名阪の交通量が4割減少した。 これにより、東名阪での交通集中による渋滞回数は新名神開通前の1157回から開通後の265回へ、およそ8割の減少を遂げた。 一方で、四日市JCT以東から亀山西JCT以西を通過する交通の内約1割(1日平均3600台)は東名阪を利用していることから、これらが新名神経由のルートに転換することで、東名阪で残る渋滞をさらに軽減できる見込みもある。 東名阪での渋滞減少は、並行するの交通にも影響を及ぼす結果となっている。 具体的には、東名阪における渋滞が大幅に減少したことにより、東名阪に並行するとの通過交通のうち約4割が減少し、その減少分の大部分は東名阪へと転換したと考えられる。 また、東名阪において事故が発生した際には新名神経由のルートへの迂回が行われ、ダブルネットワーク効果も現れた。 事故という観点では、新名神開通前に東名阪での事故は501件でうち渋滞起因の事故は254件起こっていたが、新名神開通後の東名阪では190件(うち渋滞起因24件)、新名神に至っては46件(うち渋滞起因0件)と、事故件数は約5割の減少が見られた。 高槻JCT - 神戸JCT 2017年12月10日に高槻JCT - 間の23. 6 kmが開通、2018年3月18日に川西IC - 神戸JCT間16. 9 kmが開通し 、高槻 - 神戸間における名神・と新名神のダブルネットワークが完成した。 名神・中国道ルートにおける、開通後である2018年の交通混雑期(ゴールデン・ウィーク、お盆、年末年始)に発生した10 km以上の渋滞は、2017年の交通混雑期に発生していた渋滞回数から約5割から9割減少、また開通前1年間と開通後1年間での5 km以上の渋滞回数を比較すると約7割減少する結果となった。 またトンネル部はスピード感覚が希薄になるため走行速度には注意を要する。 雨天時の水捌けが向上し、車両走行による水飛沫の発生・騒音の低減効果を有するで舗装されており、車線逸脱時の注意喚起として凹型注意喚起舗装、白線も従来の20cmから30cmの幅広タイプの採用など、全線において様々な面で安全対策がとられている。 コスト削減により、下り線の亀山西JCT-甲賀土山IC間を除く本線は暫定4車線での開通になったが完成6車線分の用地買収はされており、トンネルや一部橋梁では完成6車線規格での施工が済んでいる箇所がある。 完成6車線での施工か否かは施工時期によって異なっており、暫定4車線区間の完成6車線での運用の際には、土工部では中央分離帯の暫定緑化を縮小する、橋梁部では橋桁や橋脚の拡幅(一部橋脚は片側3車線分の幅で施工済み箇所あり)をするなど新たなとなる3車線目を施工する必要がある。 また、高槻JCT-神戸JCTの区間のトンネルは片側2車線分の幅しかないため、完成6車線で供用するにはトンネルをもう一本掘るなどの工事が必要になる。 突発的な事故や渋滞の発生、気象状況等によって、・がを定めている。 サービスエリア・パーキングエリア [ ] PA ・ SA ・ PA ・ SA には売店があるが、 PA には売店がない。 また土山SA・宝塚北SAは上下線集約型の特殊構造型SAで、・があり、・・ガソリンスタンド・(土山SAのみ、)が24時間営業となっている。 土山SA・甲南PAはが管理・運営する。 鈴鹿PAにはガソリンスタンドがないが、並行する東名阪自動車道の御在所SAにはガソリンスタンドがある。 トンネルと橋 [ ] 近江大鳥橋 (2006年度作品部門受賞) 本線• (亀山西JCT-土山SA) : 上り線1,257 m 下り線1,303 m• (亀山西JCT - 土山SA) : 上り線4,005 m 下り線3,959 m• (信楽IC - 大津JCT) : 上り線495 m 下り線555 m• (信楽IC - 大津JCT) : 上り線3,836 m 下り線3,765 m• 止々呂美トンネル(箕面とどろみIC - 川西IC):上り線2,123 m 下り線1,997 m• 2 m 亀山連絡路• (亀山JCT - 亀山西JCT) : 上り線1,476 m 下り線1,073 m• (亀山JCT - 亀山西JCT) : 上り線941 m 下り線1,435 m 大津連絡路• 2 kmを除く)の49. 7 kmのうち、土工部が26. 5 kmのうち、土工部0. 5 kmのうち、土工部13. 道路照明灯 [ ] 霧対策用視線誘導灯 (大津JCT付近 左側路肩)• 亀山JCT・草津JCT付近• 甲賀土山IC・甲南IC・信楽IC・草津田上IC付近• 土山SA・甲南PA付近• 大津Aランプ橋・大津Dランプ橋() ほぼ全線にわたり、山間部を通過している上にがJCT・IC・SA・PA付近にしか設置されていないので夜間は見通しが悪い。 また、信楽地区などで濃霧が発生しやすいため、一部区間の左側路肩に緑色の、右側路肩にオレンジ色の自発光が10m間隔ででは初めて設置されている。 濃霧発生時だけでなく見通しの悪い夜間にも稼働している場合がある。 道路管理者 [ ]• 桑名保全・サービスセンター : 四日市JCT - 甲賀土山IC(甲賀土山ICを含まない)、亀山JCT - 亀山西JCT(亀山連絡路)• 滋賀高速道路事務所 : 甲賀土山IC - 大津JCT、草津JCT - 大津JCT(大津連絡路)• 神戸高速道路事務所 : 箕面とどろみIC - 神戸JCT ハイウェイラジオ [ ]• 菰野第一(新四日市JCT - 菰野IC)• 土山(亀山西JCT - 甲賀土山IC)• 金勝山トンネル上り(信楽IC - 大津JCT 上り線のみ)• 金勝山トンネル下り(信楽IC - 大津JCT 下り線のみ)• 原萩谷(高槻JCT - 茨木千提寺IC)• 箕面(茨木千提寺IC - 箕面とどろみIC)• 止々呂美(箕面とどろみIC - 川西IC)• また、上下線別放送になっており、上り線は上り方面のみの情報、下り線は下り方面のみの情報提供である。 - - - 四日市市 - - 四日市市 - -• - - - 大津市• - -• - - - - 箕面市 -• - - - () 亀山連絡路• 大津連絡路• - 通過予定の自治体 [ ] 本線• 接続する高速道路 [ ]• E1A (で直結)• E23 (四日市JCTで接続)• C3 (で直結)• E23 東名阪自動車道(亀山連絡路を経由してで接続)• E1 (大津連絡路を経由してで接続)• E24 (で接続)• E89 (で接続)• E1 名神高速道路(で接続)• E2A (で接続)• E2 (神戸JCTで直結) ギャラリー [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 黄瀬跨道橋より金勝山トンネル方面を望む 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 名港中央IC - 四日市JCT間は、「」の道路名で案内される。 ただし、東海IC - 名港中央IC - 飛鳥ICの区間は、の自動車専用道路(伊勢湾岸道路)である。 中央分離帯による上下線の分離なし• 中央分離帯による上下線の分離あり• 建設凍結解除の際コスト削減を理由に、休憩施設の設置は大津SAへ統合され当SAは設置されない計画となったが、城陽市は設置を要望している。 城陽市議会 2013年3月8日. 2017年2月10日閲覧。 名神分岐 - 新名神分岐間のキロポストは数字の左側に「 W」のアルファベットが表記されている。 当初は4車線規格で建設する予定であった• 片側2車線であった区間の一部を暫定的に片側3車線に拡幅。 「開通後」は2019年3月18日 - 2020年1月31日。 右端に甲南トンネル東坑口が確認出来る• 写真奥の上り線(右側)を見ると高低差が確認出来る 出典 [ ]• 国土交通省. 2017年2月28日閲覧。 西日本高速道路. 2018年4月9日閲覧。 , p. 169. , p. 172. 中日本高速道路株式会社 2007年4月23日. 2017年3月2日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2007年4月23日. 2017年3月2日閲覧。 愛知県 建設部 道路建設課 2005年9月13日. 2013年4月12日閲覧。 滋賀県土木交通部道路課 2005年12月14日. 2013年4月12日閲覧。 西日本高速道路株式会社. 2011年12月24日時点のよりアーカイブ。 2017年3月2日閲覧。 毎日新聞 毎日新聞社. 2013年11月16日. の2013年11月17日時点におけるアーカイブ。 2017年3月2日閲覧。 国土交通省道路局 2018年8月10日. 2018年8月10日閲覧。 株式会社 毎日新聞社 2010年4月14日. 2010年4月16日時点のよりアーカイブ。 2017年3月2日閲覧。 2015年9月6日. 乗り物ニュース. 2018年8月12日閲覧。 国土交通省 2009年3月31日. 2017年3月2日閲覧。 株式会社 日本経済新聞社 2012年4月7日. 2017年3月2日閲覧。 国土交通省 2012年4月6日. 2017年3月2日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2012年4月20日. 2017年3月2日閲覧。 三重県 2014年5月16日. 2017年2月20日閲覧。 2018年12月30日閲覧。 国土交通省 2014年8月8日. 2017年2月10日閲覧。 滋賀県 2014年8月8日. 2017年2月22日閲覧。 西日本高速道路株式会社. 2017年2月10日閲覧。 宇治田原町. 2017年2月26日閲覧。 京都府. 2017年2月26日閲覧。 国土交通省道路局 2017年7月21日. 2017年7月21日閲覧。 京都新聞 2017年7月4日. 2017年7月21日閲覧。 約款・法令・協定 - 実施計画. 西日本高速道路株式会社. 2017年2月10日閲覧。 三重県. 2018年11月27日閲覧。 国土交通省. 3 1987年6月. 2017年2月14日閲覧。 国土交通省. 142 1987年6月. 2017年2月14日閲覧。 衆議院. 2017年2月14日閲覧。 高速自動車国道の路線を指定する政令の一部を改正する政令(平成元年政令第35号)• 高槻市. 2017年3月1日閲覧。 2017年2月20日閲覧。 国土交通省. 23 2006年2月7日. 2017年3月2日閲覧。 国土交通省 2003年12月25日. 2017年2月14日閲覧。 国土交通省. 128-134 2003年12月. 2017年3月2日閲覧。 国土交通省 近畿地方整備局 滋賀国道事務所. 2017年3月2日閲覧。 国土交通省 2006年2月7日. 2017年3月2日閲覧。 国土交通省. 22 2006年2月7日. 2017年3月2日閲覧。 八幡市 2015年1月13日. 2017年3月2日閲覧。 2017年2月21日閲覧。 宝塚市都市計画審議会. 12 2011年1月11日. 2017年3月2日閲覧。 宝塚市都市計画審議会. 8 2011年1月11日. 2017年3月2日閲覧。 西日本高速道路株式会社 関西支社 兵庫工事事務所. 2 2009年10月1日. 2017年3月2日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2009年11月30日. 2017年3月2日閲覧。 株式会社 神戸新聞社 2010年3月2日. 2010年3月5日時点のよりアーカイブ。 2017年3月2日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2011年12月4日. 2017年3月2日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2016年4月22日. 2017年3月2日閲覧。 株式会社 産経デジタル 2016年4月22日. 2017年3月2日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2016年5月19日. 2017年3月2日閲覧。 2016年6月20日. 2017年9月13日閲覧。 1-2 2016年7月15日. 2017年2月18日閲覧。 2016年10月4日. 2017年9月13日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2017年3月17日. 2017年3月17日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2017年6月19日. 2017年6月19日閲覧。 朝日新聞デジタル 2017年6月19日. 2017年6月19日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2017年9月12日. 2017年9月12日閲覧。 朝日新聞デジタル 2017年9月12日. 2017年9月12日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2017年11月7日. 2017年11月7日閲覧。 毎日新聞社 2018年3月15日. 2018年3月16日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2018年1月24日. 2018年1月24日閲覧。 中日本高速道路株式会社 2019年2月6日. 2019年2月6日閲覧。 国土交通省道路局 2019年3月29日. 2019年3月29日閲覧。 京都新聞. 2019年12月14日閲覧。 中日本高速道路株式会社 2019年11月20日. 2019年11月20日閲覧。 中日本高速道路株式会社. 2017年2月12日閲覧。 西日本高速道路株式会社. 2019年3月29日閲覧。 日本経済新聞 日本経済新聞社. 2012年2月27日. 2017年3月2日閲覧。 伊勢志摩経済新聞. 20008-02-20. 2019年7月14日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路, 2012年11月28日 , 2019年4月5日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路, 2017年6月30日 , 2019年4月5日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路, 2017年5月24日 , 2019年4月5日閲覧。 乗りものニュース. 2018年4月13日. 2019年7月14日閲覧。 中日本高速道路株式会社 2020年4月7日. 2020年4月11日閲覧。 2018年3月29日. 2018年4月14日閲覧。 トラベルWatch. 2018年3月18日. 2018年4月14日閲覧。 プレスリリース , 西日本高速道路, 2019年4月24日 , 2019年7月14日閲覧。 西日本高速道路 2013年10月2日. 2014年7月22日閲覧。 西日本高速道路関西支社大阪工事事務所. 2013年1月15日閲覧。 NEXCO西日本. 2018年4月27日閲覧。 参考文献 [ ]• 浅井建爾『日本の道路がわかる辞典』日本実業出版社、2015年10月10日、初版。 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ]• - 西日本高速道路• - 高槻市.

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名神 高速 g20

5km ・秋田道 湯田IC~横手IC(秋田県・岩手県)約7. 7km ・磐越道 三川IC~安田IC(新潟県)約5. 1km ・富津館山道路 富津竹岡IC~富津金谷IC(千葉県)約3. 4km ・東海北陸道 白川郷IC~五箇山IC(富山県)約2. 8km ・舞鶴若狭道 舞鶴東IC~大飯高浜IC(京都府・福井県)約4. 1km、大飯高浜IC~小浜西IC(福井県)約7. 8km ・広島呉道路 坂北IC~呉IC(広島県)約12. 2km ・岡山道 有漢IC~北房JCT(岡山県)約3. 3km ・米子道 江府IC~溝口IC(鳥取県)約4. 2km ・徳島道 脇町IC~美馬IC(徳島県)約4. 8km ・松山道 内子五十崎IC~大洲IC(愛媛県)約4. 4km ・東九州道 苅田北九州空港IC~行橋IC(福岡県)約1. 1km、宇佐IC~院内IC(宇佐別府道路、大分県)約4. 6km、大分宮河内IC~津久見IC(大分県)約6. 0km、宮崎西IC~清武IC(宮崎県)約3. 7km これら事業について国土交通省は、「暫定2車線区間の機能強化による防災・減災対策」「生産性向上のための新名神高速道路の6車線化」を目的に、国の財政投融資(政策目的を推進するため財政政策の一環として行う投資および融資)を活用して実施するとのこと。 特に新名神の6車線化事業は、「ダブル連結トラック」(最大全長25mのトラック)や「トラック隊列走行」(自動運転技術を活用した複数車両の追従走行)の実現を見据えたものといい、2022年度から順次開通見込みとしています。

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