シビック。 ホンダ「シビック」部分改良で、トヨタやマツダの新型車に対抗

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新型シビッククーペのスペック 発売時期など最新情報 シビッククーペが3月15日から発売開始(米国仕様) ホンダが公式に3月15日よりシビックの発売をスタートすると海外メディアが報じました。 シビックは現在ホンダの海外主力ブランドであり、海外販売をまずスタートさせます。 現行のシビック・は北米仕様のみとなっています。 シビッククーペ(米国仕様)の価格詳細も発表!意外と安い? ベースグレードで$19885と予想よりもかなり安い価格で発売されるようです。 日本円で換算するとベースグレードで約226万円からとなります。 この価格で本格的なに乗れるとなると高くはないと思えるのではないでしょうか。 以下、グレードごとの価格詳細です。 ・LX with six-speed manual: 約226万円 ・LX with : 約235万円 ・LX-P with : 約246万円 ・EX with CVT: 約263万円 ・EX-L with CVT: 約276万円 ・Touring with CVT: 約306万円 新型シビッククーペのスペック・性能 新型シビック(北米仕様)は、にも採用された174を発揮する1. 5L直列4気筒直噴と、158馬力の2. 0L直列4気筒 i-エンジンの2種類の新開発エンジンを採用しています。 いずれのエンジンも従来のシビックを凌駕するパワフルさとレスポンスの良さを兼ね備えています。 にはを採用することとなっています。 また、6速MT車は2. 0Lのエンジンのみの設定となります。 さらにこのエンジンにより、新型シビッククーペは、コンパクトクラスの車でトップクラスの燃費性能を実現しています。 2ドアですが5人乗りにもなっているので、多くの人々に受け入れられる車ですね。 新型シビック・クーペのデザイン 新型シビックのデザインの特徴といえば、ダン以上に際立たせたファストバックスタイルや、短いリアオーバーハングなど、スポーティーさをさらに追求したデザインです。 他にも、に比べさらに低いルーフラインや、左右のテールランプをテールゲート上で横一文字につなぐデザインが特徴的です。 ホンダシビック コンセプトと比較すると… 2015年4月のニューヨークオートショーで世界初披露された「シビックコンセプト(写真黄緑色)」。 今回の「シビック」はこのシビックコンセプトに近くなると予想されていましたが、どこまでコンセプトが反映されるか、注目が集まっていました。 画像で比較すると、全体的なフォルムや大きさは予想以上にシビックコンセプトと近く、しっかり引き継がれている印象です。 リアのテールランプのデザインは特徴があり、引き継がれて欲しいと思っておりました。 近い形状となっております。 唯一、最も残念なのがこちら。 フロントのデザインは落ち着いてしましました。 フロントグリルは無難な形にまとまり、幅広いユーザー受けを狙っていった印象です。 シビックコンセプトに少しあった大胆さは失われ、シビックなどに近くなりました。 新型シビック・クーペは日本で発売せず 2017年1月13日、東京オートサロン2017で新型シビックの日本導入を発表するホンダ 2017年1月13日、幕張メッセで開催の「東京オートサロン2017」のプレスカンファレンスで、ホンダは新型シビックの日本販売復活を発表しました。 発売日は9月29日(金)となっています。 しかし、日本仕様が発売されるのは、シビック・と、そしてホットモデルの「タイプR」の3車種となり、残念ながら新型シビック・が日本市場への投入されません。 ただ、新型シビック・クーペの日本国内販売しないとの明言はなかったため、2017年夏は無理でもその先に可能性がないとは言い切れません。 今後の新型シビック・クーペの続報に期待! こちらは日本復活が楽しみな新型「シビック・セダン」 新型シビック・の性能や価格、デザインなどをまとめたこの記事はいかがでしたか? 残念ながら日本への導入は決まっていないようです。 ただ、2017年夏にとモデルが復活することから、新型シビック・クーペの発売の可能性が全くないとは言い切れないかと思います。 今後の新型シビック・クーペの続報に期待しましょう。 MOBYでは、情報が入り次第、この記事でご紹介していきます。 最新「シビッククーペ」中古車情報.

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ホンダ「シビック」部分改良で、トヨタやマツダの新型車に対抗

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ホンダのCセグメントコンパクト『シビックハッチバック』で約750kmツーリングする機会があったので、インプレッションをリポートする。 シビックハッチバックの長所と短所 5ドアボディの現行シビックハッチバックが発売されたのは2017年9月。 同時に発売されたセダンが日本製であるのに対して、このハッチバックはイギリス製。 本国ではおとなしいモデルも発売されているが、日本に入ってくるのは最もスポーティな仕様のみである。 エンジンはセダンと同じ1. 5リットル直噴ガソリンターボだが、最高出力は182psとより強力。 使用燃料もプレミアムガソリンである。 変速機は6速MTとCVTがあり、テストドライブした車両はCVTであった。 ドライブルートは東京を起点とした北関東周遊で、おおまかな道路比率は市街地3、郊外路4、高速1、山岳路2。 1~2名乗車、エアコンAUTO。 まず、試乗を通じて感じたシビックハッチバックの長所と短所を5つずつ列記してみよう。 2.必要十分な力感の1. 5リットルターボと切れ味の良いCVT。 3.コーナリング時にアンジュレーションで煽られてもびくともしない強固なボディ。 4.精度感の高いサスペンションが生む、固めながら気持ちよい乗り心地。 5.奥行きがあり、案外使いやすいラゲッジ。 後席もそこそこ広い。 2.燃費はそこそこ良いが、プレミアムガソリン仕様のため若干ガソリン代がかさむ。 3.シートバック、とくにショルダー部のホールド性が低い。 4.メカニカルノイズは効果的に抑えられているがロードノイズがいささか過大。 5.極太タイヤを履くため小回りがきかない。 動的質感の一点豪華主義モデル シビックハッチバックの性格を一言で表すと、「動的質感の一点豪華主義モデル」とでもなろうか。 走りの性能は本物だ。 タイヤの粘性とサスペンションのストローク、ステアリングシャフトの捩れが一体化したようにスムーズな操舵フィールは、100万円高いCセグメントのスペシャルメイドモデルと比べてもそん色ないように感じられた。 こういう味付けができているクルマは飛ばさずのんびり走っても運転に高揚感を覚えられる傾向がある。 今回のドライブ距離は750kmと、それほど長くはなかったが、1000km、2000kmと足を伸ばしてもドライビングそのものを楽しみ続けることができるのではないかと推察された。 高性能タイヤを履きこなすためサスペンションは固いが、動作の精度感が高いため、固いなりに乗り心地も良好。 まさに大人のスポーティハッチである。 動的質感でこれだけの良さを表現していながら、クルマの情感的な仕立てについては少々弱い。 車内の仕立てはプラスチッキーでデザイン的にも見るべきところはないし、エクステリアも好みの問題はともかく、リアの網目状の樹脂部品をはじめ機能とは関係ないギミックだらけである。 外装の細部を見ると、いかにも空力制御に効きそうな形状のディフューザーが装着されていたり、ボディ形状自体に工夫が凝らされていたりと、本物志向の部分も少なくないのだが、ギミックが多すぎるせいで本物の部分までニセモノに見える。 端的に言えばモロにアメリカ流ということなのだが、その姿からは大人のスポーツという走りのテイストはちょっと連想しがたい。 ホンダ独自の表現プロトコルはあってもいいからもう少しシックな装いであったら、クルマへの好感度は上がるのではないかと、ちょっともったいなく思えた。 やんちゃな外観とは真逆のしっとり丁寧な乗り味 では、要素別にもう少し細かく見ていこう。 まずはシャシー・ボディから。 やんちゃな外観からは、ちょっとステアリングを切るとガーンとヨー(鼻先が横を向こうとする動き)が立ち上がり、コーナリング中もドーンと横Gがかかるといったやんちゃな味付けが連想されるが、実際に乗ってみた印象は真逆で、絶対性能の高さとしっとりとした過渡特性が見事に両立させられていた。 その中身だが、まずグッドイヤー社製「EAGLE F1 ASYMMETRIC 2」というタイヤの選択が素晴らしかった。 イーグルF1アシンメトリック(非対称)の最新モデル「3」に対して1世代型落ちであるものの、サイドウォールの柔軟性、トレッド面の剛性、突起物を踏んだ時のしなやかな包み込みなど、性能項目全般について優れていた。 最近、イーグルF1を履いたモデルに乗る機会にとんと恵まれなかったが、いい味わいのタイヤを作っているんだなと感銘を覚えた。 3トン台のボディに対して余りあるほどで、絶対性能はもちろん十二分。 そのタイヤの資質を生かすシャシーチューニングがこれまた丁寧だった。 ステアリングを操作してからクルマが針路を変えはじめるまでの微小な領域が実にしっとりとした手応え。 横Gがかかってねじれたタイヤが元に戻ろうとする様子がステアリングホイールを介して手のひらに伝わってくる。 直進も旋回もその感触と対話しながらこなすような感じである。 日本勢のCセグメントの白眉と言える味付け 今回のドライブでは榛名山、赤城山と、2つの北関東の山を巡ってみたが、延べ100kmをゆうに超える距離のワインディングロードを走っても、クルマとの豊かな対話性ゆえに楽しさこそあれ、ストレスを感じることは皆無だった。 また、高速道路や郊外道のクルーズも退屈ではなく、何となく気分が上がるフィールであった。 最近のホンダ車でハンドリングが優れていると感じられたモデルとして強く記憶に残っているのは、ミニバンとハッチバックの中間的性格の『ジェイドRS』。 ロール角とステアリングの反力をピタリと合わせた精緻なチューニングではそちらが優れているが、タイヤの接地感との対話性という点ではシビックハッチバックのほうが優れている。 コンフォート系のスバル『XV』とともに、日本勢のCセグメントの白眉と言える味付けである。 ロール剛性の高いサスペンションセッティングゆえ、乗り心地は固いが、不快ではない。 固いなりにサスペンションがよく動き、ハーシュネスカットもハイレベル。 上下に揺すられたときの収まりもうまくまとめられていた。 デートドライブでも女の子から苦情が出るような局面はまずなかろう。 ロードノイズは大きめだが、235サイズのハイグリップタイヤを履いていることを思えば、これまた上手く抑えこんでいるほうだ。 惜しまれるのは、シャシー性能の高さに対してシートのホールド性が不足していること。 とくにショルダーからわき腹にかけての上半身ホールドは弱い。 重量1. 3トン台で、重心もかなり低められている感じの車体にハイグリップタイヤを履いているシビックハッチバックは、普通に運転しているつもりでも自然と高Gが身体にかかりやすい。 それだけにホールド感不足が意識される局面は多く、もうちょっとシートバックの形状を工夫できなかったのかと思った次第だった。 必要十分なパワーと、燃費性能 最高出力182psの1. 5リットルターボエンジンは、切れ味の良い回転上がりなどスポーティなフィールはないものの、性能自体は十分に高く、公道ではスピード不足を感じさせられるようなことはない。 組み合わされるCVTは前述のジェイドRS時代よりもレスポンスが明らかに高められており、またスロットル開度が大きいときには擬似的に有段変速するような制御も組み込まれていた。 6リットルターボディーゼルには9速ATが搭載されており、それとの組み合わせだとどんなフィールかななどと想像したりもした。 実測燃費は東京・葛飾を出発し、群馬の榛名山を巡ってから栃木の宇都宮郊外までハイペースで走った316. 8km区間が14. そこから赤城山に引き返し、茨城の古河を経由して葛飾に戻るまで少しのんびり気味に走った371. 1km区間が15. レギュラーガソリンのリサーチオクタン価が95の欧州モデルゆえ、日本ではプレミアムガソリンが要求されるのがちょっと痛い。 燃費スコア自体も最高出力が182psとハイチューンなぶん、フォルクスワーゲン『ゴルフ』の1. 4リットルターボやボルボ『V40』の1. 5リットルターボと比較すると1ないし2割落ちというのが実感だったが、スポーティモデルとしてみればこれだけ走れば御の字とも言える。 ロングボディが実用性に効いている このように、走りに振った感の強いシビックハッチバックだが、全長が通常のCセグメントよりはるかに長い4520mmもあるため、実用性はなかなか高いものがあった。 後席はセダンと同様、頭上空間はタイトながらレッグルームは結構広い。 シートバックが若干寝すぎているきらいがあるが、大人4人が乗ってもそう窮屈な感じは受けないだろう。 ラゲッジルームはVDA法で420リットルと、容積は十分にある。 シビックハッチバックはバックドアが強く傾斜したクーペルックで、ヒンジがかなり前のほうにある。 つまり、開口部が前後方向に斜めに切られているような感じなのだが、この形だとラゲッジルームの一番奥まで身を乗り出して簡単に手が届く。 高さ方向の積載性を重視せず、もっぱら無造作にモノを放り込むような使い方をする場合は結構便利そうに思えた。 インテリアの仕立てはプラスチッキーで安っぽい。 トータルコストのうち多くを走りに関係する部分に食われ、飾りつけまで手が回らなかったような印象だ。 そういう割り切りは大いにありだと思うし、筆者は嫌いではないが、そのなかで液晶メーターのデザインはもうちょっと格好良くしてもいいのではないかとも思った。 現状では字体、色使いとも電車のCRTディスプレイや大型トラックの運行メーターのようで、色気がまったくない。 リデザインはハードウェア変更を伴うものに比べれば簡単だと思うので、できれば格好良くしてほしいところだ。 見た目と質感から性格を誤解されてしまう シビックハッチバックは走りの質の高さという一点豪華主義的な視点で見れば、実に素晴らしいモデルであった。 ホンダはリーマンショック後、クルマの動的質感をガックリ落としてしまった時期があったが、最近ようやくその状態から脱しつつある。 シビックハッチバックに乗ってみて、2000年代中盤から後半にかけてホンダが見せていた良さがある程度安定的に戻ってきたかなという印象をあらためて抱いた。 シビックハッチバックに合うのは、走り味さえ秀逸であればあとはどうでもいいというカスタマーだ。 昔懐かしのシビックとはキャラクターが全然異なるが、ツーリングスポーツはどういう味がいいのかという現役の実験担当者たちの哲学、それを実際に作り上げる情熱は十分に盛り込まれている。 Cセグメントハッチとしては車体が長く、そのぶん実用性も結構あるので、一家にこれ1台という用途にも十分耐えるであろう。 車両価格は280万円と、昔のシビックよりかなり高価になったが、トヨタのGRや日産のNISMOといった特別ブランドのモデルに匹敵あるいは凌駕する走りのアビリティと乗り心地をノーブランド状態で持っているので、そういうクルマとしてみればブッチギリの最安値モデルとも言える。 返す返すも内外装のデザインや仕立てと走りの質感がミスマッチで、多くの人から性格が誤解されているであろうことが惜しまれる。 ライバルだが、日本ではパワーはほどほどのエンジンと卓越したシャシーを組み合わせたクルマ自体がニッチマーケット。 とくにCセグメントクラスでは希少なので、日本勢、海外勢とも同価格帯・同コンセプトでは直接競合がなかなか思い当たらない。 スポーティな足というくくりで見れば、ちょっと高いがスバル『BRZ STIスポーツ』やトヨタ『86 GRスポーツ』などがそれにあたる。 ハッチバックではルノースポールの手になるセッティングを持つルノー『メガーヌGT』くらいか。 《井元康一郎》.

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【評価】ホンダ新型シビック 試乗徹底レビューまとめ【タイプR】【口コミ・感想評判etc】

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ホンダが誇る世界戦略車といえば「シビック(civic)」。 アメリカのカーオブザイヤーにも選出された過去があるほど、シビックは世界的に人気。 ただ残念ながら、2010年の8代目のフルモデルチェンジを機に、ひっそりとシビックは日本国内からは消滅しました。 しかしこのたび9代目をすっ飛ばして、 2017年9月29日に10代目シビックが発売されたことが話題に。 新型シビックの車体サイズはかなり巨躯だったため心配していましたが、話題が先行したこともあってか割りと受注が好調らしい。 「」も参照。 そこで 今回カーギークではホンダ新型シビックの試乗インプレッションをレビューしてみたいと思います。 インターネットや自動車雑誌の試乗記事などから、幅広く新型シビックの評判や口コミなどをまとめてみました。 走り以外の使い勝手の良さなども含めて、総合的にシビックを評価してるので復活シビックの購入に迷ってる方は参考にしてみてください。 シビックセダンとハッチバックの違い ホンダ新型シビックの試乗記事に入る前におさらい的に解説しておくと、シビックには「セダン」と「ハッチバック」の2グレードが用意されています。 全長が違うのは当然として、全高はセダンの方が低い。 でも単に車体サイズだけが違うのかと思いきや、意外と両者の違いは大きいらしい。 例えば価格の差が顕著。 シビックセダンが265万円に対して、 シビックハッチバックは280万円と価格差は15万円もある。 だから、どっちのシビックを選ぶか重要な点だと思うので、両者の違いを知っておいて損はない。 (左:シビックハッチバック 右:シビックセダン) 例えばリアを見ると、かなり違いが読み取れます。 やはり シビックハッチバック(左)はセンター2本出しマフラーが目を引きます。 「シビックタイプRの香りが濃厚」とするのはベストカーの試乗記事。 またタイヤのインチサイズにも違い( ハッチバックは18インチに対して、セダンは16インチ)があったり、全体的にシビックハッチバックの方がスポーティーなスタイルに仕上がっています。 他にも新型シビックの色んな試乗記事を読んでも、やはりタイプRと瓜二つのシビックハッチバックのルックスはクルマ好きにはそそる模様。 自分もシビックハッチバックの方がどちらかと言えば好きです。 他にもセダンとハッチバックの間では細かい違いはあるものの、試乗面での違いなど場面毎にちくいち解説したいと思います。 新型シビックの内装インパネや室内空間の広さを評価 続いては新型シビックの内装インパネをチェック。 (ホンダ新型シビックハッチバック 内装インパネ) まずシビックハッチバックの内装インパネがコチラ。 カートップの試乗記事では 「開放的で居心地のいいインテリア」と評価されているなど、確かに3ナンバーサイズだけあって左右の空間は広いです。 先代シビックよりも後席空間も広くなっており、新型シビックの居住性はCセグメントカーとしてはトップクラス。 確かに200万円台後半という価格帯以上の質感があるかと言われると微妙な内装ですが、コンソールのシフト位置など操作性に優れている。 アームレストコンソールボックスなど収納性も必要十分。 またシビックのシートはクッション性が高く、ホールド感が抜群。 サイドサポートにも優れ、乗り心地は上々。 他にも金属製のアクセルペダルが採用されていたり、新型シビックは「 スポーティーさと上質さ、使い勝手が程よくバランスの取れた内装」とは評価できそう。 室内空間の広さはハッチバックとセダンで大差はないものの、実はシビックセダンの方がやや後方の頭上空間は余裕があります。 一方、荷室空間に関しても シビックハッチバックが420Lに対して、 シビックセダンが519Lと差は大きい。 そのため 全体的な実用性の高さはシビックセダンに軍配が上がると評価して良さそう。 ただ荷物の上げ下ろし自体はハッチバックが多少有利とか。 ちなみにセダンとハッチバックでは内装デザインでも違いがあります。 (カートップ10月号 交通タイムス社) 具体的にはメーターパネル。 左の 青色を基調としたメーターがシビックセダン、右の 赤色を基調としたメーターがシビックハッチバック。 「赤色」というシビックカラーに投影されているように、どっちかと言えばシビックハッチバックの方が走りを追求してる雰囲気で好き。 他にも加飾パネルでの細かい違いがあるんですが、逆にシビックセダンの方が全体的にはやや落ち着いた雰囲気。 そこら辺の好みは任せます。 ハッチバックとセダンでエンジンスペックが違う理由 ということで試乗記事の本題。 ホンダ新型シビックの走りはどうなんだ?って話。 ただ走りの面でもハッチバックとセダンに違いがあります。 何故なら両方とも1. 5L直4VTECターボエンジンを搭載しているものの、ハッチバックとセダンでエンジンスペックが異なるから。 具体的にはシビック ハッチバックは最高出力が134kW(182PS)/6000rpm、最大トルクが220Nm(22. 4kgm)/1700~5500rpm。 一方、シビック セダンは最高出力が127kW(173PS)/5500rpm、最大トルクが220Nm(22. 4kgm)/1700~5500rpm。 もっと分かりやすく大別すると、シビック ハッチバックはハイオク仕様なのに対して、 シビックセダンはレギュラー仕様。 この燃料の違いがエンジンスペックの差として現れてる。 そしてシビックハッチバックのみに用意されてる「6速MTモデル」の 最大トルクは240Nm(24. 5kgm)と更にパワフルな仕上がりにチューンナップ。 変速機の違いで、あえてエンジンの味付けを変えてきたのも面白い。 やっぱりMT車を売るなら「走りの特別感」も同時に演出しなきゃいけないってことなんでしょう。 新型シビックハッチバックは6MTもCVTも同じ価格帯(280万円)であるため、MTモデルが人気になるのも頷けます。 新型シビックの試乗の評価や評判は上々!! ということで少し前置きが長くなりましたが、この 新型シビックを一言で評価するなら、やはり「豊潤なトルク感」に尽きると思います。 5Lとは思えないほどにパワフル」と評価するのはカートップの試乗記事。 もちろん排気量的には2. 2L NAエンジン並であり、新型シビックの車重もめちゃめちゃ軽量ってことではない。 でもだからこそ「落ち着いた加速感」からもたらされる走りは楽しくもあり、マイルドな上品さも両立してる。 ホイールの内側に吸音材(ノイズリデューシング)を標準装備させてることも奏功。 CVTはエンジン回転を低く抑えて走行するようにセッティングされており、それでいてレスポンスも良い。 そのため シビックセダンを「良質なツアラー」と評価するのはマガジンXの試乗記事。 インプレッサに匹敵する重心の低さが生み出す走り味は、 「固すぎず柔らかすぎない足回りと相まって、非常にスッキリしたハンドリングと乗り味」と評価するのはカートップの試乗記事。 反面ホットな走りは期待できず、マニュアル変速で味わえないのが残念という感想はあるものの、そこはパドルシフトで対応。 Sモードを選択すると回転域が高まるため、十分すぎるほどキビキビと走ることも可能。 シビックセダンは実用性とクルージング性能が高い、実に汎用性に優れた3BOXセダン。 フロントマスクの巨大なエアダクトも、前方排気のエンジンレイアウトも排熱や冷却のため。 セダンにはない2本出しマフラーも心地良い快音を奏でてくれるため、想像以上にハッチバックとセダンとの加速フィーリングには違いがあります。 またシビックセダンより車重は50kg近く重いものの、ハッチバックはタイヤサイズが大きい(前述参照)ためグリップ力がアップ。 FF車ながらアンダーステアが弱く、ハンドリングの限界性能が高い。 そのため コーナリング性能の高さなど欧州車のホットハッチと比較しても、新型シビックハッチバックは全然引けを取らない。 シビックハッチバックは特に「6速MT」の評価も上々。 小気味いい操作性やシフトフィールは、間違いなくクルマ好きの心をくすぐる。 どうしても新型シビックハッチバックの走りに特化させた結果、快適性が損なわれている側面はあるものの、それでも「むしろパワーを使い切れる分だけ気持ちいい」と評価するのはベストカーの試乗記事。 そういった部分も含めて、良くも悪くも「 シビックハッチバックこそがシビックの本来の姿」と言えましょう。 それだけ新型シビックハッチバックとセダンとでは、加速フィーリングや操舵フィーリングは別物。 なども参照。 新型シビックのリアサスペンションが見事!【試乗評判】 そして新型シビックで 特筆すべきは、足回り(シャシー性能)。 特にリアサスペンション。 今回の新型10代目シビックから「マルチリンク式」へ進化したことで、先代シビックよりも路面追従性や乗り心地がアップ。 フロントサスペンションもグリップ性能が高まったことで、トルクステアが少なめになり、新型シビックは大衆的なFF車とは思えない操縦安定性を生み出してる。 「 もうステアリングを切った途端にウソでしょ?ってぐらいに曲がり、それでいて足は超しなやか」と評価するのは小沢コージの試乗。 「 これまでのシビックとは思えないほどよく動くサスペンションによる乗り心地とハンドリングの良さには感動した」と評価するのはベストカーの試乗。 どの新型シビックの試乗記事を読んでも、本当にリアサスが絶賛されています。 新型シビックのハンドルを切っても切っても、クイックに曲がってくれる操縦性の高さは玄人も素人もきっと満足。 新型シビックは荒れた路面、曲がりくねったワインディングロードでも難なく乗りこなしてくれそう。 新型シビックが苦手な道を探す方が大変なぐらいでしょう。 シャシー性能の高さは静粛性にも寄与するため、 新型シビックの室内の静かさは200万円台後半の価格に見合ったクオリティーであることは間違いなさそう。 そして最後は、新型シビックタイプRの試乗評価で終わりたいと思います。 続いては、新型シビックタイプRの試乗をチェック。 既にノーマルシビックの時点でかなり走りは高評価だったわけですが、結論から書くと 新型シビックタイプRの走りはもっとスゴいことになってましたw 「シビックタイプR」の内外装はノーマルシビックとどう違う? 新型シビックタイプRの試乗に触れる前に、まず簡単に内外装をチェックしておきたいと思います。 新型シビックタイプRの外装エクステリアがコチラ。 ブ レーキキャリパーなど全体に赤色が差し色として、車体全体にくまなく使われていることも先代シビックタイプRから続く特徴。 また新型シビックタイプRはタイヤも20インチと巨大のため、ノーマルシビックハッチバックよりも更にスポーティーな雰囲気が増し増し。 また、 リアの三本出しマフラー(エキゾーストパイプ)が目を引きます。 いかに新型シビックタイプRの化け物エンジンを搭載してるかの裏返しだと思いますが、カートップの試乗記事では「 スパルタンな力強いスタイル」とシビックタイプRの見た目を評価。 新型シビックタイプRの内装インテリアがコチラ。 新型シビックタイプR専用メーターパネルも真っ赤に表示されてるなど、ちょっと悪趣味とも思えるレベル。 でも色だけじゃない。 剛性感もアップしてるとか。 ただノーマルシビックの内装よりも間違いなく質感は上がってると思いますが、それでも450万円台という価格帯を考えると割高感は先代シビックタイプRよりは増したかも。 あくまで走りが最優先のクルマ。 ここらへんの「価格相応の質感」はあまり突き詰めて考えない方が良いんでしょう。 【試乗】シビックタイプRは完全なレーシングカーw 続いては誰もが気になる新型シビックタイプRの走りの評価を見てましょう。 結論から書くと、まさに新型シビックタイプRの走りは極上レベル。 加速の気持ち良さも相まって、どんなに厳しいワインディングでもタイヤが吸い付くように走り、吸い込まれるようなコーナリングでの走りはもはや異次元。 新型シビックタイプRのスペックを見ておくと、搭載エンジンは2. 0L直4DOHCターボエンジン。 最高出力が235kW(320PS)/6500rpm、最大トルクは400Nm(40. 8kgm)/2500~4500rpm。 変速機は6速MTのみ。 先代比で最高出力は10馬力程度しか増えてないものの、新型シビックタイプRの吹き上がり感は実にマイルド。 先代タイプRは超高回転域までぶん回すカルト的なエンジンでしたが、新型シビックタイプRはクロスレシオ化された6速MTも切れ目ない加速感は日常のシーンでも楽しめる。 新型シビックタイプRの上品なトルクの出方は、ノーマルシビックのそれを遥かに上回る。 特に新型シビックタイプRは、中高速からの加速の伸びが良い。 ベストカーの試乗では「 新型シビックタイプRはスバル・WRX STIやルノー・メガーヌよりもパワフルで扱いやすい」と評価。 新型シビックタイプRは三本出しマフラー(真ん中のマフラーは消音に特化)も加速感を更に演出し、体感的な加速感の爽快さやエンジン音は体と心にぶっささる。 まさに「 いいクルマになったことは誰の目にも明らか」と胸のすく加速を気持ち良さを評価するのは、やはりベストカーの試乗記事。 シビックタイプRの乗り心地の評価はどう? 今回の新型シビックタイプRでも3つのモードが用意されています。 そこをもってベストカーの試乗では「いい子になりすぎた」とネガティブな評価がされていますが、 新型シビックタイプRの「大人向けの味付け」をどう解釈するかはユーザーの判断に任されそうです。 そして、新型シビックタイプRでも足回りやシャシー性能が絶賛。 やはりどの試乗記事を読んでも、特にリアサスペンション(マルチリンク式)の優秀さに言及。 特にアジャイルハンドリングの制御も相まって、「ステアリング操作どおりにノーズがスーッとインを向き、インを舐めながらアクセルを深々と踏み込み加速しても外へはまらない」と評価するのはカートップの試乗記事。 先代シビックタイプRよりも格段に剛性感の高いボディやブレーキは更に強化され、運動性能そのものがアップ。 新型シビックタイプRの強力なダウンフォースを発生させる巨大なリアウィングは、更に空力性能と操縦安定性に寄与。 まさに「 新型シビックタイプRはレーシングカー」と表現すべきクルマ。 逆に中身が色々とすごすぎて、日本の道路では新型シビックタイプRの限界値をどうあがいても引き出せないのが悩みなぐらい。 ホンダ新型シビック 試乗の評判・口コミ・感想まとめ 以上、ホンダ新型シビックの試乗評価でした。 走りの性能アップが素直に乗り心地の良さに繋がっているなど、これぞ「クルマのあるべき進化」。 確かに車体サイズはCセグメントカーとしてはやや大きい部類に入るものの、走りや加速感の「ちょうどいい余裕感」も相まって、新型シビックのサイズ感は素直に「メリット」として受け止めて良いのではないか。 AセグやBセグではないのだから。 新型シビックはさしずめ「上品なアメ車」と解釈すれば、200万円台後半という価格帯にも納得感がいきそう。 例えば新型シビックセダンを「大人しくて存在感は薄め」だが、「サイズのわりに割安感がある」と評価するのはベストカーの試乗記事。 ACC機能付きホンダセンシングも標準搭載されており、画像のように対歩行者に対する先進安全装備も搭載。 スバル・インプレッサなどに対抗するものと思われますが、近年求められる安全性能の高さも十二分に確保。 かなり好みが別れるクルマではあるものの、実は新型シビックの商品力にスキはない。 スバル・ インプレッサが相変わらず売れていますが、そのサイズ感や走りで満足が行かない中高年ユーザーこそ新型シビックを選ぶべき。 きっと非常に刺激を与えてくれる日常の足車として非活躍するに違いない。 ハッチバックとセダンは結局どっちがオススメ? 最後は新型シビックの「独断と偏見」の買い方で終わります。 もし価格の安さや荷室空間の広さなど 総合的に選ぶなら新型シビックセダン。 15万円の価格差は無視できないものの、逆に 走りをメインに据えるなら新型シビックハッチバック。 それだけセダンにはない魅力が詰まっており、やはりシビックタイプRの血脈は非常に魅力。 そこから更に純粋に走りを重視するなら、もっと豊潤な馬力やトルク感を持つシビックハッチバック(6速MT)。 もしMT操作が特別苦手じゃなければ、シビックハッチバックを買うなら値段は変わらないMT一択でしょう。 一方、新型シビックタイプRもノーマルハッチバック(6MT)並に売れてるそうですが、確かに500万円内でレーシングカーが買えると思えば安いものか。 リミッター解除されてないのは残念ですが、とにかく一般道では完全な化け物です(笑) ちなみにノーマルシビックと同エンジンを搭載したなどもご参照。

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