プジョー リフター ロング。 【新型プジョー・リフター】見て、触って、座ってみた! 王者ルノー・カングーと比べてどうなのか?|MotorFan[モーターファン]

プジョー・リフター デビューエディション(FF/8AT)【試乗記】

プジョー リフター ロング

ルノー・カングーの成功を横目で見ていた、プジョーもいよいよこのジャンルに参戦するようです。 プジョーのマルチバンベースのMPV「リフター(Rifter)」の日本導入が決定しました。 単純にライバル同士で争うのではなく、こんなオシャレなミニバンが街に増えたら良いですよね。 VWのキャディーとか、T6とかも日本に入れたらけっこう人気出るのにって思ってますが、まずはプジョーが動いてくれました。 最近は輸入車メーカーの日本市場離れが進んでいる気がするので、こういうニュースはうれしいですね。 【関連記事】 【関連記事】 主なスペック プジョー リフター Rifter 2020 情報更新日:2019年10月9日 サイズ 全長:4,403mm(4,753mm LWB) 全幅:1,848mm 全高:1,878mm ホイールベース:2,785mm(2,975mm LWB) エンジン 【1. 2リッター 直3 ターボ】 最高出力:110 hp 81 kW at 5,500 rpm 最大トルク:250 Nm 184 lb-ft at 1,750 rpm 【1. 5リッター 直4 ディーゼルターボ】 最高出力: 130 hp 96 kW at 3,750 rpm 最大トルク:300 Nm 221 lb-ft at 1,750 rpm トランスミッション 8速オートマチック 6速マニュアル インプレッション動画 プジョー リフター Rifter 2020 情報更新日:2020年6月1日 オフィシャル写真 プジョー リフター Rifter 2020 情報更新日:2019年10月9日 個人的にはロングホイールベース版を希望します(笑) 開放的な、サンルーフはさずがフランス車ですね。 標準でも結構荷物積めそうですが、キャンプ・ファミリー・車中泊にはやっぱりロングかな、3列シートだし。 ちなみに、下のトヨタのPROACE CITY VersoもPSAグループからのOEMである兄弟車です。 グランエースじゃなくて、こっち入れればいいのに。。。 そして、シトロエン版のベルランゴ。 これも人気出そうですが、日本導入はあるのでしょうか。 オフィシャル動画 プジョー リフター Rifter 2020 情報更新日:2019年10月9日• Twitter でフォロー• カテゴリー• アーカイブ アーカイブ• 最近のコメント• に より• に 管理人 より• に 管理人 より• に Schumacher より• に 匿名 より• 関連サイト.

次の

フレンチMPVの仁義なき戦い始まる! 「ルノー・カングー」と「プジョー・リフター」「シトロエン・ベルランゴ」を比較する

プジョー リフター ロング

プジョー リフターはどんなクルマ? 日本で人気のルノー・カングーと同じ、 小型商用車をベースとしたMPVです。 2020年に 正規輸入が始まり、日本でも発売されました。 欧州仕様については、の記事でどこよりも詳しく解説しています。 ぜひご覧ください。 全長約4. 4mの標準ボディの 5人乗りで、 1. 5Lのディーゼルエンジンを搭載した、8速AT仕様のみとなっています。 また、2020年2月時点で予約が 予定台数に達したため、 デビューエディションの販売は終了しています。 リフターの並行輸入をおすすめする4つの理由(ワケ) 正規輸入が始まった今、 あえて並行輸入をおすすめするワケを解説します。 欧州仕様なら「7人乗り」を選択できる 欧州仕様のリフターは7人乗りが選べます。 しかも、 3列目シートはフロアに収納できるタイプなので、普段は荷室の広い5人乗りとして使えます。 正規輸入される 「デビューエディション」に7人乗りを期待していた方も多いはず。 日本の環境では 7人乗りが何かと重宝しますよね。 欧州仕様なら軽量なガソリンエンジンが選べる 欧州仕様はガソリンエンジンが選べます。 ラインナップはシンプルで、 1. 2Lの3気筒ターボエンジン「ピュアテック(PureTech)」の1機種です。 それだけ 鼻先が軽くなれば、回頭性に良い影響が見込めるのは、皆様ご存知の通りです。 欧州仕様なら利便性の高いロングボディが選べる 欧州仕様は 全長約4. 75mのロングボディが選べます。 さらに、5人乗りと7人乗りの両方が用意されています。 荷室の広い5人乗りならバン的に使えますし、7人乗りならミニバンの代わりにもなります。 ロングといってもセレナやステップワゴンより5cm長い程度なので、 日本の環境でも乗りやすいと考えられます。 人気のカングーとのサイズ比較をしてみました。 全長 全福 全高 リフター 標準ボディ 4,403mm 1,848mm 1,882mm リフター ロングボディ 4,753mm 1,848mm 1,882mm ルノー カングー2 4,280mm 1,830mm 1,810mm ルノー グランカングー 4,688mm 1,830mm 1,802mm 結論:リフターを並行輸入するなら「ガソリン・ロングボディ・7人乗り」がおすすめ 通常、 日本で手に入らないクルマに乗るのが並行輸入の醍醐味です。 ここはぜひ、 「利便性が高くハンドリングも良い」 1. 2L ガソリン・ロングボディ・7人乗りのリフターを並行輸入しませんか。 せっかくならボディカラーも、 日本に導入されていない色にしたいですね。 With Carsが見つけた リフターの極上中古車 With Carsが見つけた『プジョー リフター 7人乗りロングボディ』の中古車を紹介します。 程度のよさにこだわって、 ディーラーの試乗車と、新古車だけを選びました。 どの個体も 程度は抜群です。 プジョー リフター Active 130 L2 (7人乗り ロングボディ) このページに 掲載の価格は『創業記念キャンペーン』の特別価格です。 欧州で販売中の中古車のため在庫状況や価格は変動します) 日本でもプジョー リフター 7人乗りに乗れます 海外で中古販売されているリフターを日本で乗るための方法を説明します。 With Carsは欧州からクルマを輸入・販売しています この記事で紹介した『プジョー リフター 7人乗り』の中古車に興味をお持ちになられたら、どうぞWith Carsにご相談ください。 安心の保証と、全国提携整備工場との連携でフォロー With Carsでクルマを購入してくださった方には、欧州車の整備、診断が得意な 信頼できる提携工場をご案内します。 また、 保証制度もあるので、乗り始めてからも安心です。 また、欧州各国の仕入れ先はディーラーとの価格交渉も頑張っております。 これらのディスカウントも当然、皆様へのご提案価格へ反映させていただきます。 現地との綿密な相談による「正確さと速さ」をモットーにしています 海外では仕様・オプション等の位置づけが日本の慣習と異なることも多く、並行輸入では注意が必要です。 新車・中古車共にご納得のできる仕様を確実にご納車出来るように、時差を考慮しつつ、仕入れ先とは何度も仕様確認や質問事項をやり取りしており、正確さと速さをモットーに務めております。

次の

フレンチMPVの仁義なき戦い始まる! 「ルノー・カングー」と「プジョー・リフター」「シトロエン・ベルランゴ」を比較する

プジョー リフター ロング

ご覧の通り、四角四面の背高なスタイリングは兄弟車たる「シトロエン・ベルランゴ」とほとんど同じ。 あえて(ちょっと地味な)プジョー版を選ぶ価値はどこにあるのだろうか。 兄弟車・双子車・三つ子車 プジョー・リフターは以前に試乗記をお届けしたシトロエン・ベルランゴの兄弟車だ。 そこでも紹介したように、このクルマもまた商用バン仕様がメインの商品だが、乗用のレジャービークル仕様も用意される。 すなわち、日本市場にすっかり根を下ろしている「ルノー・カングー」のライバルである。 ベルランゴと同じく、プジョーのこのクルマも実質は通算3代目となる。 ただ、これまでの2世代の車名が「パルトネール(英語でいうとパートナー)」だったのに対して、この最新型にはリフターという新車名(商用バン仕様はパルトネールのまま)が与えられている。 こうして新しい商品名をあえて用意した裏には、リフターがこれまで以上の存在感と成果を示すことへの期待感がにじむ。 というのも、従来の販売実績では明確にベルランゴのほうが上であり、しかも今回からはグループに新加入したオペル/ボクスホール版の「コンボ」と「コンボライフ」もあるからだ(コンボが商用車、コンボライフが乗用車)。 繰り返すが、リフターとベルランゴは兄弟車である。 ただ、プジョーとシトロエン(とオペル/ボクスホール)は土台となるプラットフォームを共用するのだから、広義ではすべてが兄弟……といえなくもない。 そんな双子車を、プジョー・シトロエンの日本法人(現グループPSAジャパン)は日本に同時導入することに決めた。 どちらも正式なカタログモデルは2020年秋の発売予定だが、その前に先行限定車として「デビューエディション」を投入した。 今回の試乗車もそれだが、ベルランゴのデビューエディションと同じく、このリフターの初回限定版もすでに完売だそうである。 逆に言うと、そうした共用している基礎部分以外は、リフターとベルランゴではことごとく差別化されている。 たとえば、バンパーからヘッドライト、グリルといったフロントマスク部分はごっそりと別物だ。 さらにリアバンパーやテールランプの内部デザインも当然ながら専用である。 サイドビューも同様である。 リフターのそれはサイドシルやホイールアーチにクラッディングを施して、独自のSUV風仕立てとなっている。 エアバンプ風プロテクターが特徴的なベルランゴとは完全に別のクルマに見せているが、よくよく観察すると、スチールのプレスラインは両車で共通だったりする。 もっとも、リフターが意外なほど本格的な雰囲気をただよわせるのは、じつはそれがクラッディング加飾(や前後バンパーデザイン)によるものだけではないからだ。 タイヤ径が約30mm大きいリフターの地上高が、ベルランゴのそれより拡大しているのは見た目にも明らかだ。 それ以外のシャシー周辺の技術情報は残念ながら入手できなかったが、両車の全高差が46mm(ともに欧州仕様参考値)であることを考えると、サスペンション部分でも、わずかにリフトアップされている可能性もある。 インテリアに目を移しても、そこは超小径オーバル形状ステアリングと、スポーツクーペばりに強く傾斜した立派なセンターコンソールによる「i-Cockpit」となっている。 主たるレイアウトやダッシュボードの基本形状はベルランゴと同じながら、乗車感覚はもうプジョー以外のなにものでもない。 2リッター3気筒ガソリンエンジン、5段MTや6段MTの用意もあるが、今回のデビューエディションはベルランゴのそれと同じく、130PSの1. 5リッター4気筒ディーゼル+8段ATという同車でもっとも贅沢なものが選ばれている。 欧州のリフターには大きく3種類のトリムグレードがあって、メッキグリルや16インチホイール、ブルー基調のダッシュボードといった試乗車のディテールから、それが中間の「アリュール」をベースにしていることが分かる。 そこに左右独立調整式オートエアコン、後席用の空調吹き出し口や風量調整、スマートキー、開閉ガラスハッチ、電動格納ドアミラーなどの上級装備(欧州では最上級の「GT」に標準)を追加トッピングしたのが、日本のデビューエディションとなる。 さらに、スロットルやトラクションコントロール、左右ブレーキ制御により、ワンタッチでノーマル、雪、泥、砂……など、路面に合わせた駆動力が選べる「アドバンストグリップコントロール」やヒルディセントコントロールも、今回のリフターには備わる。 これも本国ではリフターとベルランゴの両方にオプション設定される装備だが、このデビューエディションでは、リフターにのみ標準装備とする。 このグリップコントロールとヒルディセントコントロールのほか、オールシーズンタイヤやセンターコンソール、プロジェクターヘッドランプといったあたりが、今回のリフターで「ベルランゴより贅沢か!? 」と思われるディテールだ。 逆に6:4分割可倒になるリアシートは、ベルランゴの3座分割リアシートよりコスト安と思われるが、差し引きでベルランゴの8万円高という車両本体価格はまあ妥当なところか。 ベルランゴはそれとは好対照に、大きめのステアリングを軽く回させる。 これは昨今のプジョーとシトロエンのすべてに共通する味つけだ。 ロックトゥロックで3. 0回転弱というステアリングギアレシオは両車で共通のようだ。 となると、小径ホイールのリフターのほうが、実質的にクイックなステアリング設定ということになる。 全高1. 8m超の背高グルマなので、走行中の上屋の動きは絶対的に小さくない。 路面にへばりつくような安定した低重心感では、リフターがベルランゴともども、宿敵カングーにゆずるのも正直なところだ。 そして、ベルランゴより最低地上高の大きいリフターのほうが、よりロールが速くて大きい。 ただ、驚くのは、そんな動きの小さくない巨体を、極小のステアリングホイールで無遠慮に振り回しても、クルマの挙動に過敏さや神経質さをこれっぽっちも感じさせないところだ。 カーブや交差点ではスパッとロールしてしかるべきタイヤに荷重が乗るが、一定程度までロールしきると、ピタリと動きが収束して路面にしっかりと吸いつく。 そこはさすがの調律というほかない。 操縦性そのものはおっとり型なのだが、ステアリングはとても正確である。 しかも、シトロエンよりレザーがギュッときつめに巻かれたステアリングホイールの握りからは、タイヤの接地感が鮮明かつリアルに伝わってくる。 穏やかなグリップ感のオールシーズンタイヤが踏ん張りすぎないところも、リフターの自然で穏やかで一貫した挙動の一助になっているかもしれない。 これはレジャーカーとしてはとてもステキな資質といっていい。 市街地や山坂道では豊かなストローク感と穏やかな上下動が際立つのに、高速でスピードが上がるほど上下動がおさまって、滑るようなフラットライドになる。 パワステの調律もドンピシャで、小径ステアリングに軽く手を添えるだけで、路面に食いつくようにズバッと直進する。 これだけの背丈なので空気抵抗が小さいはずはないのだが、1. 5リッターディーゼルに力不足感はまるでない。 血気盛んなC~Dセグメント車に背後を取られてもあわてる必要がない程度のパンチ力は十分にある。 ただ、それ以上にうれしいのは、高速でのリフターがすこぶる静かなことだ。 この状態でエンジン音はほとんど耳に届かない。 それに、四角四面のスタイリングやスライドドア、巨大な室内容積といった諸条件を考えると、風切り音やロードノイズの類いは印象的なほど小さい。 このように高速走行に必要な基本フィジカルに余裕があるので、全車速対応アダプティブクルーズコントロール(ACC)による半自動運転クルーズも快適そのものだ。 車線を外れかけるとステアリングを戻し方向に制御してくれるが、彼らが「レーンポジショニングアシスト」と呼ぶ、車線中央を積極的に維持するものとはちがう。 ただ、ここまで増えてしまったACC機能の大半を、いまだにコラムから生えた昔ながらのサテライトスイッチにまかなわせているのだけは明らかな難点である。 ステアリングホイールに隠れて据えられるサテライトスイッチは、ブラインド操作が前提の設計。 しかし、今ではそこに配されるボタン数が増えすぎて、これを直感的に正しく操作するには相当の熟練が要求される。 そろそろ根本的な刷新が必要と思う。 ……といった重箱のスミはともかく、リフターとベルランゴはハードウエアがほとんど同じなので、クルマの動きは当然のごとくよく似ている。 それでいて、車高やタイヤの設定で、その乗り味をちょっとだけ変えているサジ加減が絶妙である。 これ以上の明確な差別化をしようとすると、どちらか(もしくは両方)の味つけは、このハードウエアのスイートスポットから外れてしまうだろう。 そのうえで、ステアリングホイールの大きさと形状、それに合わせたパワステの調律、そして周辺機器のレイアウトだけで、運転感覚をこれだけ差別化できていることに、あらためて感心する。 この種のフランス車がお好きなエンスージアストは、リフターとベルランゴの両方に好感をもつ向きが多いはずである。 それでいて、両方のステアリングを握れば、多くの人があまり迷うことなく、どちらが好みかを直感的に選ぶことができると思う。 ちなみに、筆者は断然リフター派である。 こういう背高グルマは基本的に大径ステアリングでゆったり操るのが正論なので、ベルランゴ派も多いことと想像する。 エクステリアデザインもシトロエンのほうがキャラが立っている。 ただ、個人的には、このゲームコントローラーを思わせる小径ステアリングホイールで、リフターの大きな車体を正確無比に操る行為は、これまでに経験のない快感だった。 0(4万4550円)/フロアマット(1万3750円) テスト車の年式:2020年型 テスト開始時の走行距離:1270km テスト形態:ロードインプレッション 走行状態:市街地(2)/高速道路(6)/山岳路(2) テスト距離:527. 4km 使用燃料:38. 9リッター(軽油) 参考燃費:13.

次の