ニンジャ 250 4 気筒。 カワサキ・ニンジャ250

250cc 4気筒 vs 2気筒!『手の内にある超絶』を もう一度[#01 炸裂する超高回転サウンド]

ニンジャ 250 4 気筒

カワサキ Ninja ニンジャ ZX-25R カワサキ Ninja ニンジャ ZX-25R 【まずは動画を見る前に予習を!】車載カメラにて。 6速シフトアップ後、マシンはさらに加速。 果たして最高速度は……。 5速全開。 回転数はレッドゾーン突入の1万7000rpm付近。 6速にシフトアップ。 タコメーターの針は、再びレッドゾーンに向けて伸び、さらに加速。 【いよいよ本題!】「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」の過激な走り&官能的な超高回転域の4気筒サウンドに圧巻! スペインのへレスサーキットで行われた、『カワサキ・レーシングチーム』の走行テスト。 その中で、WSBKで5連覇中のライダー、ジョナサン・レイ選手とチームメイトのアレックス・ロウズ選手が、「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」に初試乗。 その過激な走りを、トクとご覧あれ! Ninja ZX-25R Introduction: KRT Riders Meet Ninja ZX-25R at Jerez Circuit JPN(Kawasaki) なぜ話題?4スト250cc カワサキとしては12年ぶりとなる、4気筒250ccエンジン搭載のスーパースポーツモデル「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」。 新開発された4気筒エンジンはコンパクトな設計。 スマートながら立体感のあるスタイルがポイント。 排ガス規制等により途絶えてしまった、国内の250ccの4気筒(クオーターマルチ)群。 現在250ccのスポーツモデルは、2気筒が主流だが、漢(おとこ)カワサキが、そんな風潮に大きな風穴を開けた。 2007年式が最終モデルとなった、フルカウル付きのスポーツモデル「ZXR250」。 「ZXR250」は超高回転型。 「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」は低中速回転の豊かなトルクと高速回転域のパワーを両立 1989年(平成元年)に登場した4気筒エンジン搭載の「カワサキ ZXR250」。 写真は初期型。 1989年(平成元年)にデビューした「ZXR250」の4気筒エンジンは、45馬力を発揮(1992年、自主規制で40馬力にダウン)。 1mm(圧縮比は12. 2)は、多気筒車ならではのショートストローク型に設定。 ショートストローク型エンジンは、高回転域でパワーを出しやすい、多気筒のレーシングモデルに多用されるのが特徴だ。 「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」は、「ZXR250」とは異なる新開発のエンジン。 噂では、50馬力超えなどとも言われる「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」の4気筒エンジンだが、当然、「ZXR250」にも採用のショートストローク型に設定されているだろう。 ただし、「ZXR250」とは決定的に異なる点が1つ。 それは……。 「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」のレッドゾーンは1万7000rpmから。 一方、「ZXR250(後期型)」は1万9000rpmから。 カワサキによれば、「Ninja(ニンジャ)ZX-25Rは、スムーズで滑らかな回転フィールを実現しつつ、低中速回転域における豊かなトルクと、高速回転域での強力なパワーを両立した」という。 4気筒ならではの、鋭くて官能的なエンジンサウンドを実現 車体下に大型サイレンサーを備えることで、リアタイヤ右前にマフラーを配置。 1991年(平成3年)に登場した、水冷4気筒250ccモデル「カワサキ バリオス」。 ZXR250譲りの水冷4スト直列4気筒DOHC4バルブ249ccエンジンを搭載。 写真は初期型。 「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」のエキゾーストノートについて、カワサキでは「吸排気系チューニングにより、ライダーはスロットルをひねるたびに、鋭く官能的なエンジンサウンドを体感できます」としている。 カワサキが今回公開した映像は、「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」の市販化に向けたプロローグ編。 今後は「Ninja(ニンジャ)ZX-25R」のさらなる魅力を引き出した映像を展開予定。 日本では、2020年秋に発売される予定。 2020年春には、先立ってインドネシアで正式発表される模様。 公開されるスペックや詳細は、順次レポートするのでお楽しみに! 2気筒の「Ninja(ニンジャ)250」とのサウンドの違いは?.

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Kawasaki Ninja ZX

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また、高回転エンジンならではのサウンドを追求した吸排気系チューニングにより、ライダーはスロットルをひねるたびに、鋭く官能的なエンジンサウンドを体感できます。 新設計の軽量トレリスフレームや250ccクラス初採用となる先進的なフロントサスペンションシステム「SFF-BP」、ラジアルマウントモノブロックキャリパー、ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンションなどの採用により、スポーツ走行時における優れたコーナリング性能を有しています。 また、KTRC(カワサキトラクションコントロール)やパワーモード、KQS(カワサキクイックシフター)といったライダーサポート技術も搭載。 Ninja ZXシリーズを名乗るにふさわしいファンライディングを提供します。 情報が錯綜する250cc 4気筒モデルのKawasaki ZX-25R ヤングマシンで18年5月と19年8月号で登場し、Kawasaki ZX-25R色々な噂が飛び交っていますね。 かなり作りこまれたCGですね。 ダクトがあったり、フルカウルモデルなのにエンジンのヘッドが赤くなっていたり、ディテールもこだわりっぷりが半端じゃないですね。 実際にこのようなCGが出ると市販化を期待してしまうわけですが、ここは冷静に、 インドネシアとタイ 情報がリークしやすい からの情報をシンプルにまとめてみたいと思います。 Kawasaki ZX-25R スペック予測 以下、インドネシアとタイのサイトおよび現地の方からのシンプルな情報まとめです。 エンジンはもちろん250cc 直列四気筒• 出力は、40~45馬力とのこと。 現在、250ccスポーツで一番高い出力がCBR250RRで38馬力。 スロットルバイワイヤ• エンジンの生産は日本もしくはタイ 車両のアッセンブリーはタイもしくはインドネシア• タイヤに関しては現在の250ccスポーツの中で唯一のラジアルタイヤのCBR250RRと同サイズとのこと。 内容ですね。 もし本当にCBR250RRと同等価格で日本国内仕様を出せたら? 少なくても好調なセールスを記録することは間違いなしですよね。 馬力に関しては最新情報がありますよ! Akrapovicからリークし、42馬力との情報です。 Kawasaki ZX-25R 車両価格は? 価格に響く生産国は? ズバリ、ZX-25Rの車両価格予測は、• 日本国内価格は、CBR250RRと同等レベル。 インドネシアやタイのモデルはCBR250RRよりも高い。 日本の情報では、Honda CBR250RRのCBR250RRが80万円超えなので、Kawasaki ZX-25Rは90万~100万円と言われていますが、インドネシアでの見方は全く異なります。 というのもインドネシアではHonda CBR250RRは80万円もしません。 以下、インドネシアのCBR250RRの価格表です。 タイプ 価格 CBR250RR — ABS Bravery Mat Red Rp. 248. 000 CBR250RR — ABS Mat Gunpowder Black Metallic Rp. 248. 000 CBR250RR — ABS Honda Racing Red Rp. 848. 000 CBR250RR — STD Black Freedom Rp. 955. 000 CBR250RR — STD Bravery Mat Red Rp. 780. 000 CBR250RR — STD Mat Gunpowder Black Metallic Rp. 780. 000 CBR250RR — STD Honda Racing Red Rp. 379. 000 1インドネシアルピア Rp は約0. 008円なので、トップグレードのモデルで、約57万円ということになります。 Hondaの場合、日本仕様を熊本で作り、インドネシア仕様をインドネシアでタイ仕様はタイで作っているようです。 ですので、工場のコストや人件費が異なり、インドネシアやタイと日本でのコストを生んでいるのでしょう。 つまり今回のKawasaki ZX-25Rは一国で生産をまとめてくるのではないかと見られています。 欧米含めた世界供給や四気筒エンジン生産の実績からするとタイの工場が有力かもしれません。 250cc DOHC 4シリンダー16バルブエンジン(完全新設計)• Ninja H2に似たパイプフレーム• 倒立フォーク、 リアモノショク• アシストおよびスリッパークラッチ• またインドネシアでかなりの騒ぎになっているようですが、生産のベース拠点はタイとの見通し。 インドネシアだけではなくタイからの情報も注視していきたいと思います。 引き続き、リリースに期待しながら情報入手したいと思います。 国内カワサキ販売店からも有力情報!.

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先日の 東京モーターショー2019で、突如(文字通り)ヴェールを脱いだ カワサキZX-25R。 ずぅーっと 「出る」「出ない」「どこが出すだろう?」「出たとして採算とれないだろ?」とは言われながらも、2007年の規制強化から 絶えて久しかったひさびさの 4気筒クォーターですね! 若かりしころ4気筒クォーターで入門した レプリカ世代はもちろん、現在盛り上がりつつある現行の小排気量SSでデビューした世代も、これからの世代も興味深々といったところではないでしょうか。 ZX-25R 現在のところ詳細なスペックは すべて伏せられているため、そちらに関しては下手な予想をするよりも、続報を待つなりお偉い評論家のセンセー方におまかせして、 浅~く、軽~くの主観を述べようと思います。 とりあえず参考出品された実車を見てとれる範囲では、発売時の価格設定にもよりますが、 車体・脚まわり・装備品の充実度は目を見張るものがあるのではないでしょうか。 スライダーが標準装備になっているようです(笑) 話題性もあって 40psは超えてくるんじゃないか、きて欲しいと思いますが…… どうなるのでしょうか。 現行CBR250RRへの対抗馬としてのカワサキの回答…… ともとれ、もちろんそういった部分はあるとは思いますが、 主な事情は東南アジア諸国におけるモータリゼーションの加速に伴う、 高性能モデルの需要への対応といわれています。 今回日本で発売される(かもしれない)のは 東南アジアでの需要のおこぼれにあずかる形ではありますが、 おこぼれ上等!の喜ばしい限りであります。 各社の動向? こうなってくると少々 気が早い気もしますが、思い起こされるのは1980年代から1990年代にかけての各社の競争が過激化してのクォーター大戦ともいえる 爛熟期です。 さすがに 「半年毎にニューモデル」とさえ言われていた当時ほどではないでしょうが、現状でも東南アジア情勢を鑑みながらの各社の コストとパフォーマンス両面での競争状態にはあり、 今後の熱の帯び方次第によっては 非常に面白いことになりそうです。 いずれもネット上で散見されるだけで、あんまり根拠もないようですが(笑)、 カワサキが4 気筒で来た!、じゃあ ヤマハは3気筒だ!、 スズキは2気筒ターボ!? 、やっぱり ホンダは4気筒でねじ伏せにかかる!といった ヨタ話も現実のものになってくるかもしれません。 (スズキの250ターボは現時点可能性はほとんどない…… らしいと聞きましたが) 小排気量マルチの魅力 1990年代当時にも 「音だけマッハ」等と揶揄されることも多かったクォーター4発ですが…… 逆にいえばリッターSSあたりでそこらを走るには、ともすれば 燻ぶった気分になってしまいがちなのに対して、機械として 「美味しい領域」を 恒常的に(かつ比較的合法な範囲で)味わいやすいとも言えます。 ついでにいえば以前に別の記事でも書いたように、 趣味一辺倒でも許容される リッターSSクラスと比較すると、250ccは 入門機やコミューターとしての性格も求められることの多いクラスでもあり、軽量も込みでの 日常の扱いやすさと 超高回転の官能性がほどよい匙加減で同居しているともいえます。 それなりに ピーキーな特性はあるとは思われますが、当然?これから出てくるようなものは FI+各種電制で、基本的にはかつてのものよりも扱いやすくなっているのではないかと思われますし、ある程度 ピーキーなものを乗りこなす楽しみというものもあるのではないかと思います。 とはいうものの 現在は 様々なモデルが生産中止となるきっかけとなった 2007年規制よりも、 加速騒音の項目が追加されていたり等で さらに厳しい規制となっています。 まだ参考出品でもあり、日本での発売は 公式にアナウンスされてはいませんが、日本仕様は EURO5に適合させて(少々のパワーダウンと重量増)とのウワサはあったりします。 参考出品された現車は日本やヨーロッパよりは緩い インドネシア仕様らしいので、排気まわりの大きさやレイアウトはもっと変わるのかもしれません。 ともあれ、いったんは 消えてしまったジャンルがこうして復活することは喜ばしい限りですね。 参考-.

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